西部城市民航的竞争愈演愈烈。

　　日前，云南省发改委副主任周民欣宣布，将新建昆明第二国际机场。加上天府国际机场建设步入尾声的成都、以及去年底明确将建设第二机场的重庆，共有三座西部城市指向“一市两场”。

　　第二机场被视为疏解城市航空资源紧张、创造新增长空间的“利器”。

　　根据2019年中国民航局批复昆明长水国际机场总规显示，2030年，长水国际机场规划年旅客吞吐量为1.2亿人次，远期则将达到1.4亿人次。有专家认为，单个机场将难以承受破亿吞吐量，因此，提前规划第二机场无可厚非。

　　但在快速发展的愿景背后，增长瓶颈正成为不少机场的现实问题。

　　根据国家民航局近期发布的《2019年民航机场生产统计公报》，排名前十的机场中，绝大部分旅客吞吐量增速低于全国平均水平（6.9%）。增速最低的机场中，除因大兴机场投运而呈现负增长的首都机场外，去年吞吐量刚过4800万的昆明长水机场，增速仅2.1%。

　　在《中国民用航空发展第十三个五年规划》中，成都、昆明、西安、重庆四座西部城市的机场均被赋予“提升国际枢纽功能”任务。迈入“十三五”规划收官之年，新建第二机场，是否能帮助他们实现目标？

　　扩容VS新建

　　去年，全国机场旅客吞吐量增速与前年相比出现了明显的下降，从10.2%下滑至6.9%。增长的天花板来自诸多方面。如果从各个机场的动作来看，基建短板已经成为不得不面对的问题之一。

　　今年初，西安咸阳国际机场三期扩建工程可行性研究报告获批，建成后，机场将拥有4条跑道、4座航站楼。

　　3月5日，重庆江北国际机场T3B航站楼及第四跑道建设工程预可研报告已经顺利通过评审的消息。

　　3月11日，国家发改委同意实施西宁曹家堡机场三期扩建工程，项目按满足年旅客吞吐量2100万人次、货邮吞吐量12万吨目标设计。

　　对于扩容的原因，西安当地媒体曾指出，西安机场已经面临原有规划目标容量小、发展空间不足、综合交通能力和临空产业规划不足等问题，特别是航站楼和机坪资源已趋于饱和，要满足日益增长的吞吐量，就必须提升基建水平。

　　紧迫感部分来自各城市对机场的规划。与昆明一样，于去年获得批复的重庆江北国际机场总体规划（2019版）中提到，到2025年，重庆机场规划年吞吐量将达到8000万人次，客机年起降架次55.5万架次。

　　而根据现有报道，成都天府国际机场与西安咸阳国际机场迄今为止的规划年吞吐量也分别达到9000万人次和8300万人次。

　　目前，扩容的效果尚不明确。据民航专家綦琦分析，事实上，此轮增速下降还说明了更多问题：

　　一方面，在全国航班结构调整的背景下，为维持航班正常水平，在前期基数较大的情况下自然会出现增速下滑；另一方面，由于空域瓶颈存在，空管技术又没有实现突破性进展，机场增量很难快速实现。

　　第二机场的建设，提供了一种缓解空域资源紧张的办法。

　　典型的例子是北京双机场的布局。此前，首都机场平均每天起降近1700架次飞机，飞北京的航班常需在空中流控一个小时，空域资源饱和甚至会波及周边的天津机场。大兴机场通过去中心化，将原先过于密集的航线分散开来，以此提高首都机场的准点率和服务水平。

　　“新机场、新空域、新时刻、新增量，这也是为什么各个城市纷纷建设第二机场的主要原因。”綦琦说。

　　远距离布局也是不少城市双机场的特点。早在2016年昆明市规划局发布的《昆明城市区域综合交通体系规划》就曾提及双机场规划，其建议第二机场选址在昆明半径200公里范围内进行，备选地为滇中的陆良、石林、安宁和嵩明四地，最近的嵩明距离长水国际机场也有50公里。

　　而去年重庆发布的一则招标信息《重庆市璧山区建设第二国际机场必要性及重要性咨询报告编制项目》，暗示了重庆新机场或将位于璧山区，该地距离重庆江北国际机场也有超过100公里。

　　綦琦还提到，与东部沿海地区相比，西部地区可投资项目资源相对稀缺，土地成本也相对较低，为西部城市加速布局双机场提供了条件。

　　“正值疫情对经济影响，有通过基建拉动经济的需求，加之民航业需要适度超前布局，昆明在省级政府大力推动下，启动基建也是情理之中。”

　　如何突破瓶颈？

　　有了更多跑道和航站楼，城市就能够破解现有民航吞吐量的增长瓶颈吗？