近期，北美对于生活物资的需求带来贸易量激增，远东—北美航线舱位紧俏，运价快速上涨。6月5日，上海出口集装箱运价指数（SCFI）美西（基本港）收报2132美元/FEU，周环比上涨1.7%；SCFI美东（基本港）收报2738美元/FEU，周环比上涨0.2%。在此背景下，《航运交易公报》将逐一盘点三大班轮联盟在远东—北美航线上的服务以及运力配置情况。

　　2M联盟在远东—北美航线上的远谋近策

　　在北美仍被新冠肺炎疫情困扰背景下，该地区对生活物资需求激增导致货运需求上升，加上班轮公司调整运力布局，阶段性取消部分班期，甚至个别班轮公司退出市场，致使远东—北美航线上运力呈紧缺状态。

　　在三大班轮联盟中，2M联盟在远东—北美航线上所占运力份额最低，根据Alphaliner数据，4月，该联盟在跨太平洋贸易上的运力份额为22%。不过，2M联盟自2018年以来通过与以星航运的合作获取东地中海的优势，通过与森罗商船合作获取在远东区域优势并共用前韩进海运在该航线上的资源。疫情下，2M联盟在各贸易航线上均采取相同的策略——暂停部分服务，二季度，其在远东—美西航线上暂停TP8/New Orient/PS1（按马士基、地中海航运和森罗商船顺序排列的航线代码）的运营，在远东—美东航线上暂停TP-11/Elephant/ZNF（按马士基、地中海航运和以星航运顺序排列的航线代码）的运营。

　　远东—美西航线上的大港思维

　　2M联盟在远东—美西航线上提供5大服务，其中TP2/Lion-Jaguar/PS2和TP6/Shogun- Pearl/PS3是延伸到北欧的大环线，共配置52艘船舶、周名义运力近6万TEU（见表1）。2020年，这家由马士基航运与地中海航运组成的联盟，联合以星航运和森罗商船打造的远东—美西航线服务网络，重视其在北欧、地中海区域的优势。

　　从2M联盟的布局可以了解，其在远东—美西航线以被市场称之为“大生态圈”思维提供服务，5大服务挂靠的港口基本为各大区域基本港，且其中4大服务配置载箱量超过1万TEU型船（见表1）。

　　尤其值得注意的是，2M联盟重视在中国南方地区的布局，除二季度处于暂停状态的TP8/New Orient/PS1外，其余4大服务均挂靠中国南方港口（盐田港），其中2大服务挂靠南沙港。在2019年出口到美国货量达到150万TEU的越南也得到2M联盟的重视，其2大服务可延伸到北欧的大环线挂靠该国港口，其一挂靠盖梅港，另一挂靠头顿港。当然，日本横滨港同样得到重视，除了2条大环线外，另有专注西雅图腹地货运需求的TP9/Eagle/ZP9也挂靠横滨港。

　　除了2M联盟内的服务外，森罗商船另以6艘4500TEU型船继续专注美西北的PNS服务，挂靠港为：宁波舟山、上海、釜山、温哥华、西雅图、波特兰、釜山、光阳、青岛、宁波舟山。地中海航运购买森罗商船PNS服务上的舱位，并以“Rose”为航线代码。

　　此外，在美森轮船与总统轮船的快航服务发展如火如荼时，6月初，以星航运宣布将提供中国南方—美西的货运服务——以星电商快运服务（ZEX）。ZEX将部署5艘快速船，挂靠港为：大铲湾、盐田、洛杉矶、大铲湾，首航日期为6月22日，盐田—洛杉矶的航期为12天。ZEX专注于珠三角货物的输出，这与美森轮船的CLX以及总统轮船的EXX和EX1更倾向于长三角的货物输出形成错区域竞争。

　　应该说，与2M联盟的5大服务不同，PNS/Rose与ZEX体现的更类似“小生态圈”思维——ZEX配置船舶箱位为2000~3000TEU。

　　在疫情导致货量减少的背景下，2M联盟二季度暂停了TP8/New Orient/PS1服务，相当于减少其运力的约20%。

　　远东—美东航线上的深远布局

　　传统上，班轮公司更重视远东—美西航线的运力配置，但是该状态已经发生改变。2019年，美国西海岸港口处理到港集装箱货运量占该国总量的份额降至53%，而2003年时这一数值为63%。与此同时，美国东海岸的纽约、萨凡纳、诺福克、休斯顿以及查尔斯顿的卸货量增长4.1%，达到966万TEU。在这种背景下，2M联盟愈加重视在远东—美东航线上提供的服务。

　　目前，2M联盟继续在远东—美东航线上提供7大服务，共配置75艘船舶、周名义运力超过5万TEU（见表2）。尽管2M联盟在该航线上配置的名义运力仍不及在远东—美西航线上的货运能力，但是，如果货运需求进一步提升，即可通过配置运力的升级来提高运能。远东—美东航线仍是万箱以上型船舶的机会。