近日台湾三大船公司相继披露2020年一季度盈利状况，长荣海运2019年实现净亏损6.17元新台币；阳明海运2019年实现净亏损6.37亿元新台币；万海航运2019年实现税前净利润为960万元新台币，在台湾三家集装箱船公司中名列第一，成为唯一盈利公司。

　　2020年一季度业绩，受2020年初新冠肺炎疫情影响，台湾三大船公司为两亏一赚。三家船公司的运输业务年后复工缓慢及因应疫情联盟机动性调整减班，以致收益均不如预期。属于海洋联盟的长荣海运和属于“THE Alliance”联盟的阳明海运报亏。“单打独斗”的万海航运凭借其密集的亚洲区航线受益颇多。

　　据航运界网所知，台湾这三家船公司代表了三种船经营模式。以家族经营为代表的长荣海运是海洋联盟的重要成员之一；而以台当局官营背景的阳明海运则是THE联盟的重要成员；“独树一帜”的万海航运则没有参与到三大联盟之中，但在区域支线网络上亦有自己独到的经营方式，每当其他公司亏损的时候，其财务业绩总能带来一丝惊喜。

　　阳明海运集装箱运输业务第一季相对去年同期表现，营运量为123.6万TEU，较同期128.8万TEU减幅约4%。同时燃油成本因IMO2020限硫令的实施，较同期增加约5%，平均运价较同期上涨4%，加上整体集装箱营业收入较同期下降0.32%。而在第二季度阳明海运将持续执行空班减舱计划，预计将大幅度缩减营业收入。

　　根据国际信用评级公司4月公布的最新信用评级报告，阳明海运的信用评级并未调整。阳明海运表示，公司的流动性与再融资风险，处于较低水平。

　　而不久前，台湾政府援助计划将帮助本地航运企业和港口公司获得额外的融资支持。长荣海运和阳明海运已与政府官员就300亿新台币（约合10亿美元）的政府援助计划开展对话，长荣海运和阳明海运预计将获得总额为160亿新台币（约合5.68亿美元）的政府支持贷款。而台湾上一次介入支持其两家最大的航运公司是在2016年，当时韩进海运（Hanjin Shipping）破产，当时台湾批准了一项19亿美元的信贷额度减免计划，并提供优惠条款以支撑长荣和阳明的资产负债表并提振市场。

　　反观属于海洋联盟的长荣海运，属实是最低调的集装箱航运公司之一。其第一季度业绩报告中显示长荣海运一季度收入下降近6%，同时空船率的增加进一步使长荣集团的打击更为严重。

　　据Alphaliner的数据显示，长荣海运是全球第七大航运公司，总运力为1,215,280TEU，拥有船舶189艘。目前长荣海运有航运业最大的新船订单量，截止6月，新船订单供63艘。运力达53.8万TEU，为现役船队运力的44.3%。

　　其实阳明海运也拥有着一定数量的新船订单。除非长荣海运和阳明海运能够推迟船舶交船期限，否则台湾航线将需要在未来两年内为高水平的资本支出提供资金，从而对其资产负债表施加额外压力。

　　值得特别关注的是唯一盈利的公司——万海航运。显然2020一季度疫情对于亚洲区间航线影响较少。今年3月，万海航运营收年同比增幅仍有4.62%，主要是因为大陆与东南亚之间往来货运量年增近一成，因此万海航运第一季度仍将享有获利。

　　据丹麦海事咨询公司Sea-Intelligence在最新分析中显示，如果集装箱运输量下降10%，2020年集装箱运输可能会损失234亿美元。随着疫情局势的快速发展，将导致航运业界内多重连锁反应。

　　油价的暴跌似乎给了航运界极大的信心，各大航运公司在规划航线时，可以选择更具有经济性的航线，绕行非洲南部的好望角航线，相较于走苏伊士运河，或可大幅节约航行成本。

　　在航运市场方面，全球集运贸易也有不同程度的下降，目前2M联盟和The联盟在跨太平洋航线上的运力下降了20%，海洋联盟在亚洲-北美西海岸的运力下降了11%，在亚洲-北美东海岸的运力下降了6%。而与长荣海运同处于海洋联盟的达飞集团以及度净利润4800万美元，在联盟内箱量排名第一。同为海洋联盟的中远海运集运，一季度实现净利润1962万美元，完成箱量400.8万TEU;东方海外实现净利润2609万美元，完成箱量159.8万TEU。与此可见，海洋联盟受新冠肺炎疫情的影响要小得多。

　　2020年初的贸易需求下降，Alphaliner在一份报告中写道，集运公司已经撤走了总运力约300万个集装箱，以节省现金和维持运价。贸易市场需求受到冲击，在过去的一个月里，作为全球供应链基础的承运人，集装箱船运营商的运力闲置率达到了创纪录的13%。

　　当然，三大航运联盟似乎在运力部署调配上出乎意料的“默契”，这样的默契有助于避免雪上加霜发动价格战。