4月，马士基对跨太平洋和亚欧航线升级当月就交出不错成绩单，5月，欧地航线准班率再现两位数增长，亚洲—欧洲航线到离港和收发货准班率较4月份分别提升15.18个和11.56个百分点，亚洲—地中海航线的2项指标较4月份分别提升20.77个和14.76个百分点。亚洲—美西航线收发货准班率较4月份提升5.87个百分点，到离港准班率出现小幅下跌。

　　5月，班期综合服务水平指数的前7名排序未发生变化，依次为新加坡港、上海港、深圳港、宁波船山港、釜山港、香港港、鹿特丹港。安特卫普港排名提升至第8位，高雄港依旧排名第9位，青岛港则退居第10位。　　

　　发布：上海航运交易所

　　据统计，5月份各大班轮公司在亚洲—欧美航线累计停航105个航次，导致18个亚洲样本港口合计减少20个挂靠航次。其中，深圳港和香港港环比分别减少26个和11个航次；上海港和宁波船山港挂靠数却有两位数增加。这一变化或许与“二次引航”有关（班轮公司为节省引航费用，会优先选择华东港群）。

　　亚洲—西非航线 回落明显，收发货准班率比到离港准班率较4月份高出41个百分点。班轮公司船舶从亚洲航区发出后，在预知西非港群拥堵情况下，提前调整了预靠时间。　　

　　欧洲港口班轮准班率大幅提升，除泽布吕赫港之外，其他15个欧地港群均实现回升，马耳他港、比雷埃夫斯港和弗利克斯托港更是较4月份提升30个以上百分点。虽疫情尚在，但美国港口运营趋向正常，7个样本港口准班率均回升至约80%。

　　主干航线准班率

　　亚洲—南美航线表现让人略感意外，两项指标排名分列第3和第2位。疫情在拉美大规模暴发之际，曼萨尼约港的收发货准班率升至96%，桑托斯港暂时摆脱罢工危机，收发货准班率逆势回升至74%。处于疫情中心的美国航线表现差强人意，亚洲—美西航线两项指标分列第4和第7位；亚洲—美东航线两项指标分列第7和第4位。

　　班轮公司&同盟准班率

　　5月，全球9条主干航线综合准班率为73.58%，较4月份提升5.62个百分点。其中，到离港准班率68.03%，上升5.7个百分点；收发货准班率79.13%，上升5.55个百分点。受新冠疫情影响，进出口需求大幅萎缩。截至5月11日，停航集装箱船舶数目增至524艘，运力规模达到265万TEU，较4月初的246万TEU，再一次刷新纪录。不过，在航次有限的情况下，部分地区疫情好转，码头逐步恢复正常运营，使得班轮准班率总体提升。　　

　　亚洲—欧洲/地中海 2条航线表现出色：亚洲—欧洲航线包揽到离港准班率和收发货准班率的双项第1位；亚洲—地中海航线分列两项指标的第2和第3位。2条航线准班率相较4月份均回升超过10个百分点，强势复苏原因：一是疫情在欧洲已现拐点，18个欧洲国家逐步解封，推进了供给链物流正常化；二是2020年第19—26周，停航导致的运力减少比重约为19.6%，北欧航线停航比重最高，其次是地中海航线，大规模停航减轻了欧地港群的装卸压力。

　　在到离港准班率中，万海航运重夺榜首，跨境铁路 国际物流，东方海外随后，2家班轮公司的准班率均超80%。在收发货准班率中，东方海外和以星航运占居前2位。三大班轮同盟准班率均有提升， 2M同盟 位列到离港准班率第1位，海洋同盟夺得收发货准班率第1位。

　　港口班轮准班率

　　太平船务5月起退出跨太平洋航线，集中经营非洲、红海、南美3条航线。在市场低迷且欧美航线竞争激烈的大背景下，太平船务以退为进，或能实现更高的经济效益和准班率。