2020年上半年，闲置的集装箱船数目破纪录，通过苏伊士运河的集装箱船数目在5月份同比下降了32%。闲置的集装箱船船队在2020年的大部分时间里都保持在创纪录的水平，通过苏伊士运河的集装箱船过境反映了广泛的空缺航行，5月份同比下降了32％。

　　Danaos总裁兼首席执行官John Coustas在Marine Money上表示:“在这次危机中，集装箱班轮市场环境与2016年完全不同。”

　　如前所述，闲置集装箱船半数以上的闲置原因是在船厂安装洗涤器。

　　James Frew说:“这些市场低点远不及我们在2016年看到的低点。”

　　为了充分利用增长的贸易需求，Zim公布推出从远东到加利福尼亚的跨太平洋特快航线服务。

　　“回顾航运近十年，班轮公司为保持运价稳定，各家航运公司均减少运力投放。尽管投放箱量急剧下降，航线箱量比2018年和2009年更少，但实际的运价保持不变。”

　　众多拥有航运业务的银行退出在很大程度上影响了船东的权益平衡，从长远来看，这限制了企业获取资金订购新船的能力。

　　在新冠肺炎疫情之前，集装箱航运市场的大规模整合在业内引起重点关注。而整合之后在新冠肺炎期间内带来了意想不到的收益。

　　Alphaliner最新调查显示，在12家最大的航运公司中，万海航运的闲置集装箱船份额仅1.8%，HMM的闲置集装箱船份额32.9%。2M同盟马士基(Maersk)和地中海航运(MSC)占据了闲置船队的大部分份额，合计85.4万TEU。

　　国际海事战略组织航运分析师James Frew表示，船队的净增长正在放缓，并预计未来三年将出现船队净负增长。“对于大多数船来说，我们以为集装箱周期的最低点将是下个季度，届时租船费率将在2020年第三季度到底，然后在2021年复苏。”

　　BIMCO在最近的一份市场报告中表示：“固然这样维持了航运市场的运价，但闲置的集装箱船仍在给船东增加额外的本钱。航运公司将会在多长时间内继续降低运力来维稳运价仍有待观察。”

　　BIMCO首席航运分析师Peter Sand以为，集装箱船必须通过大量限制市场运力来维持集装箱现货运价。为了避免闲置船队的增加，需要促进贸易需求。”

　　值得留意的是，5月29日，从中国到美国西海岸的现货运价已飙升至18个月以来的最高峰值，达到2097美元/FEU。由于中国多个港口设有集装箱码头，部分集装箱船正迅速回到美国西海岸，高运价能否保持下往仍有待观察。

　　此现象主要是实现规模经济作为背后驱动，尤其是建造更新的、更大的船舶需要大量的资本投资。因此，与其它散货航运公司相比，集装箱航运公司通过并购实现协同效应的潜力更大。　　

　　根据Sea- Intelligence数据来看，跨太平洋航线和亚欧航线的运价正小幅上涨，亚洲-美国西海岸航线和亚洲-美国东海岸航线的运价分别上涨了102%和22%。

　　James Frew在谈到2021年的航运市场复苏时表示，闲置的船队预计将限制恢复，并抑制租船费率。预计等到2022年才能重新达到2019年的高点。

　　国际海事战略组织（MSI）估计，亚洲、欧洲和跨太平洋海运贸易今年将下降10%以上，但2021年或将相应反弹。

　　对船舶运力的控制主要是通过暂停航线和将多余船舶闲置以符合市场需求。航运咨询公司Sea -intelligence以为，各家航运公司的“默契”行为为运费价格稳定提供了强有力的支撑。为保持运价平稳，各航运同盟在航线部署以及运力分配上调节得当，第三季度全球集装箱运输需求收缩减少400万TEU运力，大约是春节期间的3.2倍。

　　Alphaliner目前预计，6月份的运力将比5月份高出10%，部分航运公司已经重新启用空船，并增加了额外的装载量。

　　预计2020年第三季度会有更少的航次取消，到第四季度情况可能会正常化，当然这也符合需求远景。

　　据Alphaliner的数据，截至5月底，闲置的集装箱船运力达到272万TEU，相当于总运力的11.6%。然而，前十位的航运公司并未均匀承担市场上空船过剩的矛盾。

　　同时，这也得益于较低的燃料价格，以及绕过运河不会对运输时间造成太大延长。

　　“缺乏资金也是限制订购新船的原因之一。从长远来看，新船的不中断投进将摧毁市场。”

　　在春节前后运价触底后，亚欧航线的运价也小幅上涨，这与亚洲-美国东海岸航线的情况一致，其中亚洲-北欧和亚洲-地中海的运费分别上涨了21%和13%。

　　Alphaliner预计，随着很多国家解除封闭，贸易需求开始复苏，闲置的船队将很快投进到市场。

　　与2016年相比，市场上竞争的集装箱运输公司数目大幅减少，从而对船舶运力有了更好的控制。