“再一次，这很可能是一个积极的局面。”

　　报告称，“数据显示，大多数主要行业的空船运量持续增长，由于航运公司显然预计，低迷的需求状况将持续到2020年第三季度。”然而，目前看来，跨太平洋到北美西海岸的贸易与其他关键深海贸易的发展有所不同。其他行业保持或增加了空缺航次，而北美西海岸贸易目前的空缺航次大幅减少。”

　　“这种明显的差异让我们猜测，航运公司将努力通过运力治理来维持运价。但承运商已经表明，他们并没有保持稳定的运价，实际上，他们已经大幅进步了运价。

　　在研究运力治理对集装箱航运公司盈利能力的影响时，sea intelligence指出，最近几周需要对2020年的航运公司盈利能力模型进行修订，并指出:“在4月份对航运公司盈利能力进行初步评估时，有两种关键情景。两者都假定了10%的体积损失。然后，有人假设运费稳定，这将导致承运人损失8亿美元。另一家公司则假设在疲弱的环境下会出现“正常”的运费大战，导致230亿美元的损失。

　　在其最新的《周日焦点周刊》报告中，sea intelligence夸大，亚洲-北美西海岸贸易航线上空缺航线的发展“不同于其他主要的东西贸易”。

　　海洋情报公司首席执行官艾伦·墨菲质疑道:“这是不是大流行后美国经济复苏的先兆？目前的数据似乎不支持这样的假设。假如是这样的话，我们应该可以预期，跨太平洋与北美东海岸的贸易以及南北大西洋贸易也会出现类似的发展——但数据显示的并非如此。

　　据“海洋情报”计算，今年主要东西航线上的空船量在跨太平洋和亚欧航线上的空船量加起来仅为400万标准箱。本周转化为结合5-35 trade-wise空缺击穿1.52 teu启航的占总数的15.6% 31-week贸易车道收留量Asia-North美国西海岸685000 teu或12.8% Asia-North美国东海岸2.06 teu Asia-North欧洲或21.8%和992000 teu Asia-Mediterranean或21.5%。

　　“考虑到这一点，我们现在有两种新情况。假如航运公司保持目前的费率水平，到2020年他们的利润将超过90亿美元。假如他们在2020年2H开始一场运费大战，他们将损失70亿美元。

　　集装箱航运分析师sea intelligence表示，全球集装箱航运公司正在恢复过往几个月取消的部分亚洲-北美西海岸航线运力，尽管这并不是疫情后美国运力回升的迹象。

　　Murphy补充道:“因此，这些数据支持了这样一种观点，即航运公司在一段时间内从西海岸贸易中移走了太多的运力，现在需要确保有足够的运力来解决由此产生的货物转动池题目。一旦这个题目得到解决，空帆水平将再次上升。”

　　据sea intelligence估计，预计第24-35周，航运公司将占据亚洲-北美西海岸和亚洲-北美东海岸航线总运力的7%左右，而亚洲-北欧航线和亚洲-地中海航线的运力分别为13%和17%。以teu计算，泛太平洋协定将取消约42万teu，亚欧协定将取消79万teu。

　　“重申启航只实质性地适用于西海岸贸易，不适用于其他行业。”此外，随着我们进进第三季度，海运费，前往西海岸的空缺航行数目将再次增加。”

　　航运公司盈利能力修改