对于整个业界来说，这也是在韩进海运破产事件后得到的行业集体教训。

　　龚建伟对此表示乐观，他以为，从亚欧航线的情况来看，目前，包括意大利、德国、英国等欧洲国家疫情已经得到了初步的控制，部分国家和地区也公布了禁止措施的解除，这将有助于恢复这些地区的贸易需求，因此，在亚欧航线上，停航范围进一步扩大的概率不会太大。

　　运价回升印证停航必要性

　　这样的停航规模在历史上也是最高的，也是班轮公司在当下的必然选择。赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen就表示：“当前的形势下，我们比任何时候都急切削减本钱，停航不必要的船只，这是我们生存下往的唯一方法。”

　　年初暴发的新冠肺炎疫情，正在让停航成为今年集运市场的主旋律，尤其在跨太航线和亚欧航线上，一场史无前例的运力缩减行动正在发生。大规模停航的效果已经在部分航线得到展现，比如在跨太航线，运价于5月底大幅上升，一改此前始终低位运行的态势，甚至出现“爆舱”“甩柜”等旺季才会出现的现象。在运价因运力缩减得到恢复的同时，船公司也面临闲置运力过高等题目，但即便如此，充分衡量利弊之后，在原有基础上加大停航力度，依然是当放工轮公司的共同选择。　　

　　相对而言，热车闲置本钱较冷车闲置要高，但能够尽快地投进市场。

　　远期停航范围大概率不会扩大

　　此外，中东航线和红海航线也因运力控制措施有力，运价实现大幅上涨。

　　运力削减创历史新高

　　“这实在是一个平衡的题目，船公司选择对自己更为有利的举措。”龚建伟表示。

　　此外，市场现在还在关注另外一个焦点题目，就是在现在的基础上，停航范围还是否会进一步扩大。

　　根据航运咨询公司德路里发布的运价数据显示，截至6月11日，主要航线上的即期运价均有所恢复，其中，上海到鹿特丹即期运价为1766美元，同比增长19%，上海到热那亚即期运价为1809美元，同比增长15%，上海到洛杉矶即期运价为2144美元，同比增长52%，上海到纽约即期运价为2721美元，同比增长9%。

　　与此同时，2M同时推出替换航线Griffin航线，靠港顺序为上海、宁波、盐田、新加坡、丹戎帕拉帕斯、塞德港、鹿特丹、安特卫普、新加坡、宁波。对于该新航线的部署，地中海航运表示，目的是减轻由于疫情造成的供给链持续中中断。但这一航线只有在需求增长的情况下，才会奏效。

　　主要航线运价的回升似乎印证了班轮公司停航举措的正确性。

　　其中，2M同盟从4月份开始季节性关停的亚洲—北欧航线AE2/SWAN和亚洲—地中海航线AE20/DRAGON，仍然不会恢复，暂停期将延长到航运旺季。数据显示，假如这两条航线继续中止运营，意味着2M第三季度再有13个往返航次停航，预计减少投进22%的运力。

　　上海国际航运研究中心国际航运研究所研究员龚建伟表示：“停航或者闲置运力并不代表不会产生本钱。停航期间的燃油消耗、船员等本钱支出依然会存在。”

　　宁波航运交易所发布的宁波出口集装箱运价指数（NCFI）数据显示，截至5月底，该指数均匀值为700.9点，环比上涨4.3%，同比上涨11.9%。

　　目前而言，班轮公司停航的重点在于跨太航线和亚欧航线，未来停航是否会扩大取决于全球疫情的控制程度和货量恢复状况。