而更多船公司受需求大幅缩减影响，通过削减运力，降低本钱。

　　其二，这也体现了阳明海运对未来市场发展的判定。由于船舶有一定的建造期，真正投进运营还需要一段时间。因此，海运费，该公司可能以为，2020年到2021年，市场还将处于恢复阶段。而2022年的市场远景，值得期待。

　　据悉，这些新造船将租赁给台湾船公司阳明海运，而租进这些新船后，阳明海运的运力规模也将超过60万TEU。

　　其一，也是最为重要的一点，那就是从价格角度看，当前是新造新船的最佳时机。

　　从价格角度看，当前是订造新船的好时机。

　　由于市场低迷，油价处于低位，脱硫塔安装量较少，船东造船热情较低。种种因素的叠加，导致当前的新造船价格正处于历史低位。

　　其三，阳明海运的船型偏老旧，尤其是在10000TEU到15000TEU的船型中，更是如此，因此不排除其有改变船型结构的需求。

　　Alphaliner的统计数据显示，今年上半年，集运市场运力排名前12位的船公司，总运力整体从年初的20,160,410TEU，降至6月底的19,855,592TEU，减少了超过30万TEU。12家船公司中，有9家缩减了运力。

　　其中，今天上半年，阳明海运共减少运力47562TEU，运力缩减量仅次于马士基，减少的主要为租赁运力。相比今年初，其船队总运力下降了7.4%。

　　这是今年在新冠肺炎疫情影响下、集运市场持续低迷期，集运市场为数未几的新船订单。此前一次，是东方海外于今年3月份订造5艘23000TEU超大型集装箱船，总价值7.784亿美元。

　　此外，以往中韩两国的新船订单量，长期处于胶着状态。而眼下，中国的新船订单量，约为日韩两国订单量总和的两倍。加之日本政府在疫情期间鼓励造船，有一定的财政补贴扶持，因此，此时下订单，价格会进一步下降。

　　最后，龚建伟以为，也不排除阳明海运计划在2022年前后开辟新航线的可能。“固然3艘11500TEU型船不太可能支撑起一个新航线，但阳明海运可以将其与其他现有船舶组合，搭配使用。”龚建伟解释道。

　　龚建伟向《中国航务周刊》记者表示，阳明海运此举开释了四重信息。

　　据外媒报道，近期，日本船东正荣汽船株式会社（ShoeiKisenKaisha）向日本今治造船订造了3艘11500TEU型船，预计将于2022年交付。

　　事实上，除了阳明海运，万海航运和海丰国际，都是“抄底造船”的典范。“海丰国际就曾经成功地把握低价造船时机，持续扩张运力，优化船型，并奠定了长期的本钱上风。”龚建伟先容说。

　　在上海国际航运研究中心国际航运研究室研究员龚建伟看来，这背后，体现了阳明海运的经营策略。

　　而此番，阳明海运又租进大型船舶，颇有些“逆势而为”的意味。