自2016年起，我国逐步实施DECA法规，对内河、沿海和远洋船舶所用燃料实施更严格的含硫量要求。DECA法规生效后，大型港口城市的SO2的浓度水平大幅下降，降幅26%—52%。然而，现行的NOx控制措施只覆盖到一小部分新造船舶，效果有限。NOx是臭氧的前体物，也会导致PM2.5的天生。因此，为了继续发挥航运助力贸易和经济发展的作用，同时进一步改善空气质量，有必要对航运的尾气排放进行更严格的控制，尤其是NOx的排放。

NRDC亚洲高级战略主任费楠茉（Barbara Finamore）在报告发布会上表示，在过往七年里，中国在港口和航运绿色发展方面取得了重大进展，大新华物流 ，是欧洲和北美以外第一个实施海洋燃料硫要求超过全球标准的国家。“我们兴奋地看到，这些燃料要求适用于所有使用中国领海和河流的船舶，并提供了两百个船岸电力系统项目。同时，中国正在推动模式转换，并在港口卡车和内河船舶设备上试点使用替换燃料。”

为助力交通运输部落实《内河航运发展纲要》，推动资源节约环境友好的绿色发展，7月28日下午，国际公益环保组织自然资源保护协会（NRDC）发布《引领绿色航运发展—国内航运低零排放政策的国际经验》报告（以下简称《报告》）。

一方面，目前在役的内河船舶中，70%以上的船舶是在国家颁布船舶空气污染法规前下水的，控制排放能力差。另一方面，固然国家颁布了第一和第二阶段的船用发动机排气污染物排放标准（国一和国二标准），但这些标准的严格程度远低于国内卡车和非道路设备的最新标准。

氮氧化物排放成“关注对象”

《报告》以为，以货物周转量为单位来计算，航运的确是比卡车运输更清洁的运输方式，但船舶尾气排放造成的污染题目不收留小觑，这一点在我国国内船舶（包括内河与沿海的中国籍船舶）排放标准要求相对宽松的背景下尤其突出。

国际成功经验值得鉴戒

航运排放已成为我国沿海、内河港口大气污染的重要来源之一，尤其是SO2和NOx。报告以为，在国内船舶排放控制区（DECA）等措施推动主要港口城市的SO2浓度水平大幅降低的同时，应重点关注并减少航运业的NOx排放 。

我国不仅拥有世界上最繁忙的内河通航体系，还拥有连接50多个沿海港口的漫长海岸线。从2002年到2018年，内河运输的货运周转量增长了9倍，沿海运输的货运周转量增长了6倍，通过海港运输的货运量增长了4倍。

欧美国家主要是通过制定对清洁燃料的要求和新建船舶发动机的排放标准，空运报价 海运价格，来控制其国内船舶尾气的排放。这些政策措施不仅推动了低硫燃料的广泛应用，还促进了航运业减排技术的发展和贸易化。通过发动机改造、使用后处理装置或替换燃料等方式可以大幅减少船舶的NOx排放，包括选择性催化还原（SCR）系统、液化自然气（LNG）动力系统和电力推进等技术等。除了制定清洁燃料和新建发动机排放标准外，欧美国家还推行了以下三类措施：实施针对在役船舶排放标准或规定，强制使用岸电，以及采用财政激励和强制措施并举的方式推动低排放和零排放燃料和技术的应用。

在过往的几十年里，庞大的沿海和内陆港口网络，以及繁忙的内河航运系统，已经成为中国高效货运体系的关键组成部分，为国民经济的快速增长提供了有力的支撑。近年来，随着《打赢蓝天保卫战三年行动计划》的出台，国家鼓励货运从公路转向水运和铁路等污染更少的运输方式，国内航运由此得到进一步发展。

自2016年以来，我国逐步实施了更为严格的排放标准，以降低领海和内河上所用船用燃料的含硫量，这一举措直接推动船舶的硫氧化物（SOx）和颗粒物排放大幅下降。此外，我国还通过了国内船舶发动机的大气排放标准，并采取了其他措施来控制氮氧化物（NOx）的排放。

由于船舶尾气排放对空气质量、生态环境和人类健康的负面影响，欧美国家自上世纪90年代末已开始推出针对国内航运的大气污染防治政策，来促进先进的NOx控制技术发展和贸易化。

他山之石，可以攻玉。挪威天气环境部专家主任Sveinung Oftedal说：“我们正迈进天气和海洋治理的关键十年，也是IMO和航运业的关键十年。”下一个十年，我国航运业如何在碳排放受限的世界中更具竞争力？国内航运探索“低零排放”还有哪些路径可以走？可以从哪些角度进行政策调整？《报告》中也许可以找一找答案。