外媒称，在未来两个航次中，投进的船舶规模将从6000TEU升至10000TEU。

　　在运力缓慢重返市场的同时，市场不乏谨慎的声音。

　　Alphaliner称，马士基在推出该条航线时曾以为，在远东至北欧航线上将会有三到四次额外航班，而地中海航运的目的是提供一个两周一班的航线，条件是货量充足。”

　　与此同时，在亚欧航线上，THE同盟采取了与2M同盟类似的措施应对需求变化。

　　Alphaliner以为，Griffin航线可运行到本月底，以满足高峰季节的需求，最后一次航行将在10月的第一周到达北欧。

　　据了解，Griffin航线的靠港顺序为上海-宁波-盐田-新加坡 - 丹戎帕拉帕斯-塞德-鹿特丹-安特卫普-费利克斯托-丹吉尔-新加坡-宁波。首班船为运力14036TEU的“MSC Taranto”轮，从上海开出时，装载率达90%以上，开航以来一直保持在这一水平。

　　现在看来，Griffin航线不仅提前开航，而且已从两周一班变为周班。这似乎说明市场需求复苏，甚至好于马士基和地中海航运此前的预期。

　　eeSea发布的数据显示，承运人第三季度投放的运力，仍将紧贴需求，并且在9月份，亚欧市场仍将有17%的运力消失。此外，海运费，据一位航运企业消息人士透露，旺季已不太可能出现，中期猜测仍不明朗。

　　与上述两大同盟相比，海洋同盟最初就没有采取暂停运营某条航线的做法，只是取消了部分航次。因此也有业内人士评价称：“海洋同盟的赌注得到了丰厚的回报。”

　　根据航运经纪公司Dynamar的猜测，总体来看，预计今年全年，部署在亚欧航线上的运力约为930万TEU，比2019年减少18%。　

　　值得留意的是，随着运力的逐步恢复，运价水平出现走跌。

　　不过，尽管Griffin航线效果好于预期，但2M同盟至今仍未官宣何时正式恢复AE2/Swan环线。今年4月份，与AE2/Swan环线一同关停的还有亚洲至地中海航线AE20 /DRAGON。

　　有观点称，当承运人投进的运力比实际需求少10%左右时，将继续赚钱。因此，承运人将继续谨慎地治理运力。

　　SeaIntelligence首席执行官AlanMurphy也以为，尽管目前亚欧航线上新公布的空班航线数目在减少，但并不能说明需求已经恢复。

　　不过，马士基和地中海航运最初对备用航线的设想并不相同。

　　另有业内人士称，当承运人投进的运力比实际需求少10%左右，他们将继续赚钱。因此从保证盈利水平的角度来说，承运人有可能将继续谨慎地运力治理。

　　根据上海出口集装箱运价指数（SCFI）7月31日数据，上海至欧洲基本港运价为901美元/TEU，较大约一个月前下降了6.9%。

　　据悉，THE同盟将其亚洲至北欧航线FE4关停后，开设了加班航次，近日又将该航次从第36周延长至第39周，即至9月末。航线靠港顺序为釜山–上海–宁波–盐田–新加坡–（苏伊士运河）–南安普敦–汉堡–安特卫普–鹿特丹–（苏伊士运河）–新加坡–香港–盐田–釜山。

　　2020年4月开始，2M同盟暂停运营亚洲至北欧市场AE2/Swan环线，同时设置备用航线Griffin，当时两位同盟成员表示，若市场需求小幅回升，可能会在6月份启动Griffin航线。

　　由于亚欧航线市场需求持续恢复，2M同盟已将两周一班的Griffin航线，扩充至一周一班。