随着深圳经济的崛起，随着“中国硅谷”在国际上声誉日隆，深圳与国际间的交流与合作越来越广，越来越频繁，深圳主飞国内航线、香港主飞国际航线这样的错位分工，似乎不再合适。

　　在“双区”建设背景的驱动下，在“一带一路”倡议下，深圳如何“有国际范地走出往”，显得至关重要。近年来，深圳在航线网络布局中，它重点瞄准的，也是与深圳产业关联度、契合度高的全球金融中心、科技创新中心所在城市，这也为深圳的全面对外开放的供给水平和支撑能力，提供了相当大的支撑作用。

　　除了支持国际航线数目翻番外，《意见》还提出，要“推动大湾区空域治理体制机制改革，探索在深圳设立大湾区联合管制中心”。

　　深圳机场为何要自立门户？

　　这让深圳怀惴多年的夙愿——进步自身国际航空关键地位，终于有了最为给力的支持。

　　香港机场的崛起，得益于香港自由港对货物进出口没有壁垒的自由贸易政策，此后背靠珠三角这个“世界工厂”，更是让它的转口贸易得到快速发展。白云机场国际航线的大量开辟，则明显受益于国家出境游政策的放开。在广阔的欧洲旅游市场大门还没向我们国人打开时，2004年，广州国际航班的数目仅有22条。当时北京机场的国际航线也不过90条，上海大约60条，就连香港国际机场，那时也和北京差未几，90多条而已。9月欧洲游一开放，到2005年年末，广州国际航线就增至40条左右。

　　这一年，国家“十三五”规划正式将深圳宝安国际机场的定位，由“干线机场”升格为“国际航空关键”。中心给予深圳机场的这个全新发展定位，也带给了航空公司的信心。在南航开通了深圳—悉尼的深圳首条定期客运洲际航线后，国际物流，国航、深航、海航等航空公司纷纷发力。

　　但通航29年来，深圳机场更像是一个国内机场。截至2015年底，深圳机场运营国际客运航线只有13条，每周执飞290个国际客班，通达的城市大部分为亚洲国家。

　　抛开出境游重要的客源输出地不说，单国际商务交流这块，就让深圳人感到郁闷。广东上榜世界500强的企业有13家，其中深圳就占了7家。进出口总额这块，深圳全国第一。特别是这么多年来，以“科技创新”扬名世界的深圳，国际间的交流越来越频繁。据华为荣耀总裁赵明在2018年9月校园宣讲会时透露，华为每年有67%的员工有机会走出国门看世界，每位员工每年均匀出差4.5次，出差足迹遍布全球205个国家、3557个城市。

　　据《深圳市政府关于深圳市2019年本级第二次预算调整方案报告》，2019年深圳新增3.8亿元，资助深圳机场国际客运新航点。与此同时，深圳市政府还调整“年付”的补贴周期改为“半年一付”的补贴周期，进一步刺激了航空公司开通新航线的积极性。

　　“重金”补贴开辟国际航线

　　《意见》表示，通过3—5年时间，深圳机场与全球创新型城市、欧美澳热门城市及“一带一路”新兴市场国家节点城市连接的国际航线数目超过100条，机场国际旅客和国际货邮吞吐量占比分别达到20%和50%。

　　近日，交通运输部回复关于深圳市开展高品质创新型国际航空关键建设等交通强国建设试点工作的意见(下简称《意见》)。

　　深圳未能进列，是由于被称为世界上最为复杂的空域之一的粤港澳大湾区核心地带内，聚集着多个大中型机场。区域间隔不仅相近，而且还涉及到不同的空管机制。深圳机场南靠香港，北近广州。夹在两大老牌机场中间，特别是在深港合作发展的形势下，深圳机场的关键地位被弱化。定位不高，在深的航空公司自然对开拓国际航线意愿不足。