据劳氏日报报道，东方海外正在考虑追加7艘23000TEU集装箱船订单。

　　在需求减弱的大环境下，船公司纷纷闲置运力，从而支撑了东西航线运价。
　　这笔订单，正巧也出现在这样的一个时机下，即新冠肺炎疫情影响下，集运船公司今年以来的表现出人意料地好。

　　他补充称，“这一决策显然是由中远海运推动的，一方面鉴于疫情影响下中国船厂手持订单不中断减少的政治因素考量，另一方面也符合中远海运的增长野心。”

　　汇丰运输研究主管Parash Jian表示，在实现数季度的盈利后，航运公司很难摆脱“旧习惯”，即不可能不会到船厂购买新船。

　　根据Alphaliner最新数据显示，马士基以4,086,313TEU位列全球第一，而地中海航运以3,816,321,TEU紧随其后，中远海运集运+东方海外以2,986,472 TEU位列第三。

　　实际上，大多数船公司都表露了令人满足的第二季度业绩。海洋同盟里的四家公司，达飞航运板块实现盈利1.45亿美元，中远海运集运实现净利润6797.6万美元，东方海外实现净利润7,591万美元，长荣海运实现净利31.92亿新台币（约合1.09亿美元）。

　　据知情人士透露，这批新造船计划将与此前的5艘船订单一起，为东方海外构筑起亚欧航线上一个独立的循环。

　　一些分析师以为，下半年的远景仍乐观，因夏季旺季的跨太平洋航线运价创下纪录高位，且在新造船市场上船舶订单量明显偏低。
　　Tan Hua Joo表示，“我相信，将会有更多的新船订单的到来，不仅来自中远海运，其他几家主要航运公司的新船需求仍然很高。实在，假如马士基在未来两年内仍不采取行动更新其船队，我也会感到惊奇。”
　　但Parash Jian相信，这一次航运公司将吸取过往的教训，不会重蹈覆辙。特别是在面对地缘政治紧张局势、全球经济远景和航运脱碳解决方案等重大不确定性的情况下。

　　该消息人士称，订购计划仍“处于非常早期的阶段”，包括承建的船厂和船舶发动机的类型均尚未决定。

　　同时，这笔订单敲定后，将帮助中远海运缩小与马士基和地中海航运的运力差距。

　　消息人士表示：“在市场好时，这些2.3万TEU集装箱船肯定能帮助中远海运和所属的海洋同盟增加亚欧航线的收进。当市场暗淡时，可以退回租赁的大型船舶，并派遣一些稍小的船舶到中东航线上。”

　　往年，东方海外通过出售美国长滩码头资产获得了17.8亿美元的收进。今年3月，东方海外与中国两家船厂签署了价值7.8亿美元的造船合同。具体来说，就是以每艘1.55亿美元的价格下单了5艘23,000 TEU集装箱船。根据造船计划， 这批新船预计将于2023年第一季度至2023年第四季度初交付。

　　此前有传闻称，同属于THE 同盟的赫伯罗特和海洋网联船务（Ocean Network Express）已经近乎要订造数艘23,000TEU集装箱船，但被疫情所打乱了。
　　有人质疑，目前的高亢情绪是否会让这笔导致船舶订单再次回回。
　　Parash Jian在周四表示，历史上，这样的做法必将导致价格战。
　　“我以为集运业的参与者，海运费，不会都保持亢奋而纷纷下单造船。如此一来，集运市场将在未来数年里维持盈利，而不是过往出现的那样”。

　　然而，业内这种高亢情绪正引发人们对航运公司再次大举订购船舶的担忧。此前，订购狂潮曾使航运业陷进深度低迷的情况。

　　独立顾问Tan Hua Joo表示，假如东方海外想要形成亚欧航线新布局，那么增加船舶订单是公道的。