2020年初，集运市场面临疫情等因素挑战，运力需求减少，运价下跌，班轮公司迅速削减市场有效运力，减少租赁运力则成为班轮公司的第一选择，闲置运力因此增加。根据Alphaliner统计数据，5月25日，全球班轮公司闲置运力占总运力的11.6%，达272.28万TEU，为2010年以来最高水平（见图1，2009年国际金融危机期间闲置运力最高为152万TEU）。

　　租金随运价起伏

　　截至6月10日，全球前十二家班轮公司集装箱船租赁运力同比减少11.34万TEU，现有运力占比较2019年同期减少19.3个百分点。其中，马士基减少19.15万TEU；中远海运减少6.99万TEU；长荣海运减少5.29万TEU；现代商船减少5.35万TEU；太平船务减少3.24万TEU；以星航运减少7444TEU；万海航运减少3.1万TEU。

　　年初，全球新冠肺炎疫情的不明朗给集运市场供需带来严重挑战，空运报价 海运价格，据克拉克森统计，2020年全球集装箱贸易量（以TEU海里计算）预计同比将下降8.5%，为历史最大跌幅。班轮公司在疫情暴发之初选择适时控制运力等方式，之后随着市场需求增加，又逐步恢复运力，维持集运市场供求关系的平衡稳定。近期，集运市场运行良好，运价综合指数随之上涨。

　　5月初CCFI步进低谷，5月底集装箱船闲置运力达到峰值，6月初随着市场恢复性反弹，集装箱船租金触底回升；之后，CCFI上涨，闲置运力下降，租金上升……三者环环相扣，共同诠释集运市场的跌宕起伏。

　　运力随运价张弛

　　6月，市场回热后对运力的需求剧烈增加，运价上升，班轮公司不中断恢复航班，集装箱船闲置运力逐步回回市场。8月3日，全球班轮公司闲置运力占总运力的5.1%，为120.07万TEU（较5月25日减少152.21万TEU）。也就是说，随着市场回热，短短70天左右，有150万TEU以上的运力重新进进市场。全球前十二家班轮公司集装箱船租赁运力同比增加49.02万TEU（见表）。

　　闲置运力的增减决定了租赁市场租金的涨跌，运价的起伏又决定了闲置运力的增减。但在大部分航线上，租金与运价的起伏基本一致，只是反应略为滞后。

　　东南亚航线上，6~12个月租期3500TEU型船租金运价走势与日韩航线基本相同。从运价走势看，最近高峰值出现在4月17日，CCFI报811.98点，最近低谷值出现在8月7日，CCFI报619.46点。从6~12个月租期3500TEU型船租金走势看，克拉克森数据显示，最近高峰值出现在2019年11月，报1.18万美元/日，至6月份进进近期低谷，为7038美元/日（见图5）。

　　总体来看，租金于6月初触底回升。6月10日，豪尔·罗宾逊集装箱船市场租船指数为497.0点，为2017年以来第二低——2017年1月4日该指数为394点；之后，该指数从谷底逐渐回升，8月26日为735.0点。

运力随运价张弛 租金随运价起伏