原油航运行业的景气程度与原油需求息息相关，石油需求何时达峰，是行业聚焦的重要题目之一。“这个题目绕不开跟减碳的路径相结合，假如要实现温室气体排放的温度上升控制在两度之内，那就意味着全世界的石油总需求已经达峰，全球石油的总需求不会超过2019年天天100万吨的水平。”BP团体地区事务与城市低碳解决方案高级副总裁杨士旭在论坛上说。

　　中远海能（600026.SH）和招商轮船（601872.SH）是国内油运的两大龙头，近期招商轮船公布了其三季度业绩预告，预计今年前三季度实现回母净利润37.8亿元-41.8亿元人民币，同比增长423%-479%，对应的三季度盈利区间为7.3亿元-11.3亿元人民币。

　　这份业绩略微超出了此前的市场预期，中金公司分析师刘钢贤以为，这主要是由于国际干散货运输市场受铁矿石、粮食等运输需求强劲带动，业绩从上半年低位明显回升，同时，油运板块固然即期市场运价低，但招商轮船的油轮船队上半年在市场相对高位锁定了较多营运天数，因此三季度油运板块继续取得较好的收益。

　　在荣盛国际贸易有限公司总裁寿柏春看来，当前全球造船业仍处于市场需求不足、产能供给过剩的深度调整期，竞争格式仍以中日韩三国为主，其他造船国家市场份额较低，“以载重吨计，2019年中日韩三国造船完工量之和、新接订单之和、手持订单量之和，分别占全球的95.3%、97.7%和94.5%。”

　　在10月16日于船山举办的2020国际油气贸易与海事服务高峰论坛上，招商局能源运输股份有限公司董事长谢春林表示，一方面，VLCC（超大型油轮）的市场周期波动幅度越来越大，既有日均收益超过30万美元的“白金价”，也面对过不足七千美元的“白菜价”，另一方面，油运本钱对短期贸易的影响非常大，例如部分航线曾创下过每桶运费占总货价比例超过40%的纪录。

　　“要提升石化物流行业的竞争力，需要关注石化行业市场或产品特点造成的结构性、阶段性运力不足，同时要避免运力过剩造成资源浪费、企业收进下降和市场秩序的破坏。” 寿柏春在论坛上表示。

　　但是在下行周期的背景下，中短期内运力过剩的局面仍然严重，运价将保持在低位运行。罗宇明猜测，今年第四季度的运价涨幅仍然严重和受限，TD3C（中东-中国航线）运价在2.8万-4万美元/日，铁路运输 上海空运，在悲观的情景下，全年的运价将保持低频，预计2021年的均匀运价在2万-3.4万美元/日。

　　刘钢贤分析以为，目前全球干散货船队在手订单与运力之比仅6.5%，处于历史低位，交船压力减小，而全球VLCC在手订单与运力之比仅为7.3%，随着疫情逐步得到控制和原油需求回升，海运需求也将逐渐回回常态。今年到目前为止没有拆解VLCC老船，主要受高运价和拆船厂封闭影响，但随着拆船厂逐渐开放，明年拆解有看加速，从而使市场供需关系重新回到平衡。

　　对石油需求的低预期，也将影响到原油运输行业的发展预期。中远海运能源运输股份有限公司副总经理罗宇明在论坛上表示，在疫情影响下，油运行业的本轮下行周期大概率将于2022年结束，同年开始新一轮的上行周期，届时疫情得到全面防控，全球经济平稳运行，石油消费需求持续增长，原油产量大概率恢复增长，将带动海运量同步上升。

　　具体到国内，近年来中国沿海省际散装液体的货船船舶运输市场基本保持稳定，细分市场各有不同，其中原油、液化自然气船舶运营整体上供大于求，成品油、化学品、液化石油气船舶供需基本平衡，2019年中国沿海省际原油运营船舶91艘，完成运输量7300万吨，同比增幅3.7%。在寿柏春看来，国内原油运力供给大于需求，但存在结构性题目突出的情况。

　　例如，三季度为油运行业的传统淡季，行业供需关系较差，油轮运价承压，但四季度却是干散货的运输旺季，因此在三、四季度，干散货将会对油运公司的业绩形成支撑性作用，如何把握拆解老船的时机，则是油运公司需要考虑的题目。低运价环境下使用老船的性价比较低，假如行业拆船速度提升，行业运力供给或将紧缩，促使市场运力供需重回平衡。