这也是包括红土航空和同期成立的瑞丽航空有限公司发展一直不快的主要原因，而红土航空则由于股权构成较为复杂，因而面临更多内外部的题目，这一状况在同程团体进股之后开始有所改观.

　　但对红土航空来说，在解决了资本层面的题目之后，下一步就是如何能够获得更好的发展机遇，实际上想在航空与旅游产业上有一番作为的同程团体也一直在寻求一个更为有利的解决方案。

　　在积极布局国内航线网络的同时，红土航空争取国际航线运行资质，计划未来逐步开辟和加密长沙至东南亚、东亚、东北亚、日韩等一带一路沿线城市的航线航班，助力长沙机场成为中部省份民航门户，进一步拓展湖南对接全国、世界的空中通道。

　　相比之下湖南除了之前通过补贴开通一些洲际航线之外，在航空领域一直以来风头都被周边盖过。但此次能够完成湖南航空在本地区“落地”，至少从航空名片的角度比河南和湖北更快一步。

　　按照湖南航空方面在接受《华夏时报》记者采访时所言，公司将以长沙黄花机场为主运营基地，本着立足湖南本地、放眼世界，发挥独特的区域上风、互联网技术上风以及旅游资源上风，不中断扩充机队规模。

　　湖南航空的前身红土航空于2014年在云南成立，2016年正式投运，以昆明长水国际机场为主运营基地。云南固然是中国民航业较为发达的省份，但当地市场竞争也异常激烈，主要的市场份额一直被中国东方航空云南有限公司（下称“东航云南”）和云南祥鹏航空有限公司（下称“祥鹏航空”）这两家规模较大的航企所掌控，再加上已经投进运营超过十年的昆明航空有限公司，尽管有后来者想要分一杯羹，但实际上留下的机会并不太多。

　　但在国内通常会出现的同区域或者相邻省地暗中“较劲”的局面之下，湖南相邻省份河南、湖北以及江西近年来都将航空业作为本地区一个重要的产业投进巨资大力扶持。比如河南省已经成功把郑州打造成了一个主要的航空货运关键，当地政府也先后通过投资卢森堡货运航空以及龙浩航空公司等国内外行业企业的方式希看能够有本土航空公司落地生根。同样，湖北省提出了建设国际航空客货双关键的发展目标，中国首个以货运为主的鄂州机场也正在加紧建设中。江西则不仅在中部几省中率先建立了本土航司江西航空，更是逐渐形成了包括军机和民机在内的航空制造业体系。

　　2020年，固然受到新冠肺炎疫情的影响，但是湖南航空依然在两个航季新增包括长沙在内的多个航点丰富长沙进出港航线网络，持续助力本地空中交通连通，推动本地临空经济发展。

　　不仅如此，9月21日，国务院印发《中国（湖南）自由贸易试验区总体方案》（下称《方案》），标志着湖南自贸试验区正式获批，涵盖长沙、岳阳、郴州三个片区的湖南自贸试验区将建设成为新时代改革开放新高地。根据《方案》指示，在功能划分方面，长沙片区重点对接“一带一路”建设，突出临空经济。

　　这恐怕也是湖南省决定在往年年底通过湖南省新兴产业股权投资引导基金斥资数亿为红土航空增资，并成为仅次于同程团体的第二大股东的原因。而正是这一步决定了红土航空“放弃故土”变身为湖南航空的必然结果。

　　作为处在中部地区的一个人口总量近七千万，2019年GDP总量近四万亿的大省，跨境铁路 国际物流，湖南的航空运输业在国内一直以来存在感不算太强。湖南长沙黄花机场2019年旅客吞吐量2691万，全国机场排名第15位，省内还有包括张家界、常德、怀化、岳阳等共八个省内民航机场以及一个与贵州共有的铜仁凤凰机场，在基础设施方面并不落后。

　　湖南航空相关人士对《华夏时报》记者透露，公司下一步将依托湖南省内丰富的支线机场网络，和同程航旅大数据分析和产业链上风，积极开发特色航空产品，推动航空客运、航空货运和航空研发三大产业板块落地，以客运带动货运，充分利用长沙机场的夜间航空通道资源，协同岳阳机场的地理上风，无缝对接公路、铁路，将利用得天独厚的位置条件，大力发展物流货运产业，开辟圈内货运航线，打造具有湖南本土特色的航空产业集群，强力推动航空四小时经济圈快速发展。

　　湖南的航空大计