目前，国际物流，MSC在韩国大宇造船海洋DSME还有5艘23000TEU级的超大型集装箱船舶等待交付。

　　近日，航运数据提供商VesselsValue（简称VV)发布报告称，随着运输需求的增长，造船技术的提升，以及班轮公司对规模效应和单位运输本钱的考量，近年来，船舶大型化趋势明显，拥有超大型集装箱船，已成为顶级班轮公司的标配。

　　Seaspan订造5艘12，200 teu大型集装箱船

　　ONE首席执行官Jeremy Nixon近日在接受媒体采访时明确表示，“我们仍有扩大船队的雄心，但还没有做出决定。我们还不知道我们将使用哪种船、哪种燃料以及哪个船厂。一旦终极思考清楚，我们将订购新船，但在2024年之前这些船可能不会进进我们的船队。”

　　但在2015年，SinOceanic巨鼎将5艘船的规模扩大至1.15万标箱，并计划将其长期租给了MSC。MSC公司本应在今年接收SinOceanic公司的这批新船。然而，自陷进财务困境的金海船厂3年前停止造船活动以来，这批箱船一直没能交付。

　　初步消息称，MSC这家私人务实的航运公司决定这批船舶将不会追随业内脚步选择LNG或其他新型燃料燃料，亦即仍将继续使用传统燃油加装脱硫设备的方式来满足目前的排放规定。交银租赁等中资融资租赁公司将为MSC提供融资服务。

　　而3000TEU以下的较小型集装箱船，在近海航线上扮演着重要的角色，随着区域市场需求的增长，开始呈现出快速增长的态势。

　　另如信德海事网此前报道《新船订单创30年最低水平，但一大波大型箱船订单要来了》，实际上，包括ONE、赫伯罗特、长荣海运等大型集装箱航运公司也可能随时于近期在船厂下单，订造一系列的大型集装箱船舶。

　　一大波集装箱新船大单即将到来！

　　另外来自中国大陆以及台湾地区的船舶也正在就合计多达50艘超巴拿马型集装箱船舶进行询价。

　　赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen近日也表示，“这不是一个秘密，公司有计划继续建造超大型集装箱船舶，但是还未终极做出决定”。Rolf Habben Jansen同时也表示，“该决定将在未来6个月内做出”。

　　特别是从2018年开始，这类型集装箱船的新造船订单量占比甚至超过了大型船舶。

　　超大型和较小型集装箱船更受青睐　

　　今年早些时候，日前东方海外（OOCL）公布订造7艘23000TEU型集装箱船，这是2020年最新一笔超大型集装箱船订单。

　　值得一提的是，假如该项目终极成型，那么也意味着扬子江船业从此跨进23000TEU级别世界最大集装箱船舶的建造行列。

　　具体而言，消息称，MSC将把这6艘船舶大单分给船东的大型集装箱船建造大户沪东中华，江南造船以及近几年迅猛发展的扬子江船业。

　　根据VV对2015年以来新造集装箱船型的统计(如上图)，从2015年开始，有大量的10，000TEU以上（即超大型集装箱船和新巴拿马型船）的大型集装箱船订单。

　　上个月，此前一直蠢蠢欲动的以色列大船东Eyal Ofer旗下的 Zodiac Maritime确认在韩国DSME订造了6艘超巴拿马型集装箱船。

　　该公司仅在一份声明中模糊的表示:“在完工和交付后，这五艘船将开始与一家领先的全球班轮公司签订长期租船合同，并在租约完成后有购买这批船舶的义务。”

　　在目前火热的集运市场行情以及订单量低迷所造成的低船价的共同作用下，集装箱新船订单的缺乏的情况正在逐步改观。

　　但该公司并没有透露有关船厂、租家航运公司以及船舶预计交付时间等一系列具体信息。

　　除开租用、接收上文所述的5艘万箱大船外。最新消息称此前一直传言要订造新船的MSC终于将在中国3家船厂订造6艘23000TEU级别的超大型集装箱船舶。

　　两个多月前，丹麦航运公司(Danish Shipping)发布分析显示，全球经济和全球贸易的不确定性导致商船新造船订单降至1989年以来的最低水平。

　　Danish Shipping整理的数据显示，2020年10月的全球订单量为1.5030亿载重吨，仅相当于目前全球商用船队的7.1%。分析显示，这是自1989年以来新造船订单最低水平。尽管各个板块存在差异，但油轮、集装箱和干散货的新造船数目均处于数十年来的最低水平。

　　有经纪公司目前对2.3万标箱船舶的报价水平接近1.42亿美元，新巴拿马型船舶的报价为1.05亿至1.08亿美元，双燃料船舶需要额外的价格。

　　据了解，长荣海运已向船厂发出了最多20艘船的正式报价请求。

　　有造船业内人士说，这家瑞士班轮公司承租了塞斯潘的这一批新巴拿马型集装箱船。

　　今年已经从包括PIL手中买进和租进共计8艘大型集装箱船舶的ONE航运明确表示，正在计划扩大船队规模，尽管还未有终极作出决定。