不过2022年还远。假如收益仅恢复70%，而本钱保持稳定，美航的息税前利润将降至3.35亿美元——考虑到疫情对商务出行的长期影响以及航空公司的逾额运营杠杆，国际货运 空运价格，这并不是一个疯狂的假设。这会危及到利息支付。

　　在危机时期，监管机构也有对竞争因素睁一只眼闭一只眼的历史。比如，空运报价 海运价格，2008年摩根大通收购贝尔斯登、美国银行收购美林证券。与破产相比，选择行业合并的可能性相对要更大些。

　　美国四大航中美航处于最不妙的境地。目前美航已经获得了135亿美元的救助。美航的净负债为250亿美元，根据Refinitiv的预计，假设业务在2年内恢复3/4，那这一数字是美航猜测的2022年息税前利润（EBITDA）的6倍。美联航是其次，不过其债务水平只有一半。

　　但是合并在财务上是可行的。大部分国家都有一家由国家明确或私下支持的旗舰航司。然而美国没有，但是疫情救助使得美国四大航变成“准政府持有”。此外，到目前来说合并对于消费者而言也不是太坏。根据美国BTS的数据，自1995年以来经通货膨胀调整后的机票价格已经下降了一半，那时候美国的天空充斥着大量航空公司。

　　不过航司合并并非易事。比如，工会气力会使得合并变得艰难。竞争监管机构也不愿意看到市场被少数几家控制，尽管美国反垄中断部分已经批准了一些行业合并仅剩3个公司，比如手机运营商。

　　对于纳税人来说，合并可能比重组更好。美航和竞争对手之间的交易可能意味着放弃航线。更“健康”一方的股东或许不愿承担太多题目，但政府资助可能会有所帮助。

　　美国航司需要的不仅仅是一点点帮助。由于疫情持续肆虐，美国四大航——达美、美航、美联航及美西南航空申请获得额外的救助，比如更多的低息贷款。而行业合并似乎也是不错的选择。2021年，美国四大航或将减少到3个。