英国的航运咨询公司德鲁里对此表示赞同，并表示集装箱航运市场“从未如此火爆”，该行业目前处于前所未有的业务上升周期的顶峰。

　　“对于集运行业而言，今年又将是表现强劲的一年”上海交通银行运输分析师Maggie Wang表示。

　　此后，情况似乎就不那么确定了，由于最近订购的集装箱船舶订单将在未来两到三年内开始下水。　　

　　德鲁里指出，固然往年下半年运费的大幅上涨是由于疫情期间消费者驱动的全球商品运输，加上供给链中中断和运力受限，但现在“恢复到正常的水平正不中断受到阻碍”。

　　集运市场还会继续火下往！

　　“Drewry提出这个观点的态度是，2021年的大部分时间里港口拥堵和集装箱设备短缺仍然是重要指征。尽管随着时间的推移，情况会有所缓解。但是目前相继而至的现状将进一步限制运力的可用性，并导致即期舱位价格大幅上升”。　　

　　它以为，各集运企业“至少还能在未来两年获得非常丰厚的利润”。

　　根据Alphaliner的数据显示，在过往6个月里，集装箱船新船订单已经超过了200万TEU。其中尽大多数都是12000TEU-24000TEU超大型集装箱船，总计约为110艘，包括29艘24000TEU、60艘15000-16000TEU和21艘12000-13000TEU集装箱船。长荣海运和地中海航运则是最活跃的集运公司。Alphaliner数据显示，长荣海运在过往6个月里至少订造了20艘集装箱船，总运力约为30万TEU。地中海航运则订造了19艘，总运力36.4万TEU；日本海洋网联船务（ONE）位列第三，订造了14艘新船总计25万TEU。

　　目前，市场上的观点无非以下几个：

　　中远海控在上周发布的一季度业绩预增公告中表示，经初步测算，预计公司 2021 年第一季度实现回属于上市公司股东的净利润约为 154.50 亿元，往年同期的这一数据为2.29亿元，同比大增54倍。

　　亚洲-美东集运价格指数

　　从目前的情况来看，船公司都处于信心满满的状态。之所以这么说，很直接的反映就是目前他们以极高的日租金来租赁三年或者周期更长的船舶。　　

　　德鲁里预计，截至2022年运价将出现一定程度的下降，但由于“有利的供需增长趋势以及熟练的运力治理”，航运公司仍将想法保持目前的“高利润”。

　　二是“历史总是惊人的相似”。2003年开始波罗的海指数一路狂飙，全球航运市场异常火暴，航运价格飞涨，社会资本也纷纷买船加进了狂飙雄师，导致新增船舶大量涌进航运市场。行业内戏言“只要谁有船，傻瓜也赚钱”，2008年突如其来的金融危机让波罗的海指数一落千丈，航运业出现全球性亏损。如今火热的市场，大量涌进的订单，国际货运 空运价格，似乎让人再次梦回历史。

　　此外，航运公司也在减少最低货量承诺（MQC），以便为更高价格的现货和溢价业务分配更多的舱位。

　　一是“谁家过年还不吃顿饺子呢？”对于集运公司来说，前几年发布财报的关键词是“巨亏”、“低迷”等。舱位利用率持续走低，运价跌破“地板价”，大量“壮年”船舶被迫拆船，终于遇上好实际，在目前的情况下好好赚一笔，合情公道。

　　事实上，承运人已经成功地在主要航线上锁定了与托运人的大幅涨价的年度合同， Loadstar获取的几份报告显示，航运公司进行了“非常强势的谈判”，做出了“不接受就放弃”的提议。

　　据了解，2020年第四季度班轮公司的累计利润超过90亿美元后，今年第一季度班轮行业的回报率可能会翻番。

　　德鲁里表示:“假如纵观集运行业的发展周期，明智一点的观点是以为市场将很快降温，但现在整个行业并没有处在正常周期中。”

　　德鲁里以为：“这些船只的订购是为当下疯狂的航运市场预备的，而不是它们交付时市场的样子。航运公司正冒着极高的风险进行博弈。”该公司补充称，尽管各航运公司有看迎来“一个漫长而前所未有的上升周期”，但德鲁里仍保持审慎，假如船舶订单的加速增长继续下往，“可能会出现产能过剩，从而缩短这个盈利周期”。