Gibson表示，"新造船市场今后将如何发展，还有待观察。最近新造船价格的上涨可能会阻碍一些投资，而其他航运板块密集的新造船订单也意味着船厂在短期内没有降价的压力，与此同时，钢材价格仍可能继续受到建筑和制造业的强劲需求的支持。"

　　考虑到大多数油轮贸易的糟糕状况，2021年迄今为止，船东对油轮新船的强劲投资令人惊奇。船舶经纪商Gibson在其最新的周报中表示，"今年商品价格的飙升令人印象深刻。钢材价格在5月达到多年来的高点，固然此后有所回落，但仍高于2016-2020年之间的水平。受钢价上涨影响，新造船价格也在同步上升。自往年12月以来，国际物流，油轮新造船价格已经上涨了约15%-25%。”

　　据Gibson称，"尽管船舶资产价格持续上升，目前油轮市场的状况令人遗憾，市场对石油需求的长期远景感到担忧，但今年前八个月的新造船订单量已经接近往年的总量。2021年迄今为止，空运报价 海运价格，确认的油轮订单(超过25,000载重吨)超过150艘，而2020年确认的订单量接近165艘。近一半的订单为MR型油轮(40-55,000载重吨)，这一船型的新造船数目已经超过了往年的水平。到目前为止，VLCC、阿芙拉型/LR2s型的新造船订单量略低于往年的水平，市场在第一季度对新VLCC的投资情绪很高。而苏伊士型在市场遇冷，自1月以来仅15份订单，不到2020年的一半"。

　　Gibson指出，"目前，油轮市场上阿芙拉型/LR2和VLCC的订单量仅占其现有船队的10%以上，苏伊士型的订单量占比为9.2%，而MRs型的新造船订单量占其现有船队的8.8%。灵便型、巴拿马型和LR1型的订单量未几，这主要是由于船东对MRs型和LR2型的偏好所致"。

　　"固然新船订单量‘健康’，但现有船队持续老龄化。在不同的细分市场，20%至30%的船队船龄已超过15年，并将在未来几年内接近报废。事实上，在过往12个月左右的时间里，我们已经看到很多老化的油轮在有限的贸易机会中转进被制裁的伊朗和/或委内瑞拉贸易，但这种贸易的需求是有限的，无法收留纳所有老化的油轮。最重要的是，目前航运面临的监管和环境压力巨大，而且这种压力无疑将在未来继续增加。由于老化的油轮比最新设计的油轮均匀多消耗20-25%的燃油，IMO即将出台的EEXI和CII规则只会加速淘汰低效的油轮。”