开源证券宏观研究团队指出，过往10年，由于行业一直不太景气，主要集运公司大规模缩减资本支出，导致全球集运运力增长中枢大幅回落。现存运力不足的同时，至少2年的新船交付周期，使未来2年集运行业的产能几乎没有弹性。

　　开源证券宏观研究团队表示，综合来看，随着疫苗大规模推广、带动美欧等进口需求维持高位，以及行业内新增运力严重不足、海员缺口持续扩大，叠加油价趋势大涨，海运运价或持续位居高位。

　　楚朝阳表示，随着运价升高，一些纯做货代的小公司接单量也会越来越少，固然靠周期挣了很多钱，但长期来看还是会被打回原型。“比较有上风的是做综合业务的至公司，能够面对市场环境做出相应的调整。”

　　严格监管下，龙头海运陆续冻结价格，而运力又在不中断扩充，高价海运是否将降温?

　　一个集装箱赚1000美元

　　海运价格何时降温仍难猜测

　　多位业内人士向证券时报记者表示，随着航运价格不中断刷出历史新高，风险也在日益加剧，一方面由于运费上涨采购本钱增加，一些需求正在减少;另一方面不少船公司不中断新上造船、造箱项目，一旦供需中断裂将带来产能过剩的风险。

　　因此，业内人士也表示，固然在当前行情下从事航运、货代等业务盈利可观，但长期来看对行业发展并非益事，如同“涸泽而渔”，“客户都死了，你还从哪挣钱?”

　　上海航运交易所最新公布的出口集装箱运价指数显示，空运报价 海运价格，9月10日，代表结算价格的中国出口集装箱指数(CCFI)报收3157.60点，创出历史新高，相比上周上涨60.02点，涨幅1.9%，相比往年最低点834点，大涨279%。

　　当前，国际航运价格已涨至风口浪尖，由于商品需求激增加上疫情打乱供给链导致运价暴增，全球航运业日均收益创13年新高。

　　航运价格不中断刷新高

　　“之所以会出现现在这种紧张的局面，实在回根到底是贸易结构的题目。”一位从事供给链治理的业内人士向证券时报记者分析，“国际航运是服务于国际贸易的，由供求关系决定。就拿现在面临的情况说，我们国家疫情恢复的比较好，产能上往了，美国那边一直在疫情期间它的贸易、生产等方面出现题目，它只能从中国大量的进口，特别是今年上半年，他们开始补库存的时候，我们大量的货在往那边运，所以就打破了原来的正常的贸易流或者运力的搭配，大量的船往那跑，船靠不上码头，下来的东西积存在港口，然后由于美国的疫情造成了他们的仓库、卡车等周转不及时，整个疏港的能力就降低了。”

　　楚朝阳以为，固然疫情影响是一个重要的原因，但不论疫情得到控制与否，航运价格一定会在涨到极致之时下降。“现在你定的仓位比你本身的货更贵，到了那边贵到人家受不了了，大不了就不买了。还有就是那些有定价权的产业，你的产品涨价再朱紫家也得买，但这又会造成当地的通胀，而且涨到一定程度也卖不动了，所以这个运价不会一直维持。”

　　在采访中，业内人士也向记者表示，目前业内对于运价何时能降仍没有确定的共叫，但可以肯定的是高企的价格正使得风险不中断提升，相关公司应该开始为后路着想。

　　当前，在港口拥堵的影响下，港口的业务量和利润得到了较好的体现，上海港今年上半年就赚了往年一整年的钱，大多数航运公司、货运代理公司也在最近几个月都获得了丰厚利润。

　　由于培训周期长、叠加疫情导致工作吸引力下降等，海员的供给短缺将进一步限制海运运力的开释。经验显示，普通海员、高级海员的培训及实习时间，分别需要至少10个月、2年。随着疫情导致部分海员流失，以及病毒频繁变异使海员工作的吸引力大降，全球海员、尤其是高级海员的流失率高企，缺口持续扩大。