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现有60条驳船航线覆盖52个内河码头 -cosco海派
海运新闻 | 2022-08-26 19:05
编者按：交通运输新型智库同盟成立以来，推动了各方对交通强国建设等重大战略实施积极建言献策，发挥了推动科学决策、提升决策水平的“智囊团”作用。本期“交通智库之声”继续精选专家观点，敬请读者关注。本栏目文章仅代表作者本人的观点。
“近零碳港口”是指在港口生产经营活动中通过一系列手段减少二氧化碳等温室气体排放并使其逐步趋近于零的港口，其不但是新时期有效探索港口“近零碳”排放发展模式、支撑建设世界一流港口的重要抓手，也是绿色生态港口内涵的进一步延伸和丰富，更可为全行业“碳达峰”“碳中和”工作起到示范引领作用。
马士基计划于2023年启用以甲醇为动力燃料的支线集装箱船舶，2030年前零排放集装箱船舶具有贸易可行性，2050年实现净零碳排放。
七是开展试点示范，探索形成经验。结合国家港口发展战略布局，依托具有一定规模的重点绿色港口和码头，进一步推广港口节能降碳创新技术、设施装备、政策制度、多式联运、岸线综合利用、港产城融合等的试点示范应用，积极探索建立港口碳排放统计、核算、评估、考核以及碳交易体系，形成可复制、可鉴戒、可推广的“近零碳港口”建设、运营经验，为全行业低碳绿色发展提供引领、鉴戒和支撑，推动行业共同进步。
上海洋山港四期自动化码头使用的桥吊、轨道吊、AGV（自动导引运输车）均采用电力驱动，跨境铁路
国际物流，使得码头装卸、水平运输、堆场装卸环节的尾气排放题目完全消除，环境噪音也得到极大改善。与此同时，装卸行程的优化以及能量反馈技术的大面积采用，进一步降低了码头的能耗指标。目前，洋山四期的装卸生产设计可比能源综合单耗仅为1.58吨标煤/万吨吞吐量，海运报价
国际快递，达到国内先进水平，而第二代港口船舶岸基供电、节能新光源、办公建筑区域电能监控系统、太阳能辅助供热等技术的应用，使洋山四期的能源利用效率跨上新台阶。
一是加强顶层设计，实现规划引领。立足“双碳”战略和交通强国建设需求，由交通运输主管部分牵头制定港口行业“双碳”工作行动计划或实施意见，制定与国家“双碳”战略目标时间节点、具体任务举措相匹配、可支撑的港口低碳或“零碳”发展实施路径，明确时间表、路线图，科学制定港口低碳发展、装备发展、设施发展、技术发展、低碳标准、港产城融合等相关规划，提升节能降碳规范化、科学化、数字化水平，为“近零碳港口”建设提供引领和指导。
荷兰鹿特丹港开展“里吉蒙地区空气质量行动项目”，具体包括实施“清洁航运”计划、公道利用土地、鼓励港口企业使用清洁能源、进步能源利用效率、实施岸基船用供电工程、制定二氧化碳捕捉和封存计划，并规划在2019—2025年每年捕捉50万吨二氧化碳。
五是加强基础建设，实现短板补齐。推进港口码头继续向专业化、自动化、电力化、智能化方向发展，优化港口集疏运体系，大力发展多式联运。加强绿色电力、绿色热力、绿色燃料等能源基础设施建设，构建安全多元、保障有力、稳定高效的能源供给系统，促进新能源和可再生能源的全方位、多元化、规模化发展。提升岸电覆盖率与使用率，加大港区绿色建筑改造和建设力度，加快淘汰耗能高、污染大、性能差的港机设备、运输装备、辅助设备。
四是加强技术进步，实现创新驱动。加强港口能源、环境数据的监测和共享，建设基于5G、北斗、物联网等技术的信息基础设施，建立同一的港口码头能耗和碳排放核算方法体系。加强自主创新、集成创新投进，加大港作机械等装备关键技术、自动化集装箱码头操纵系统、远程作业操控技术研发与推广应用，创新节能降碳技术研究和成果推广模式。推动港区内部集卡和特殊场景集疏运通道集卡自动驾驶示范，深化港产城联动。开展适用于港口的近海海洋碳汇开发和生态修复研究，进一步进步区域碳汇能力。
其次，目前，化石能源仍占据国内港口能源消费的50%以上，氢能、太阳能、风能等清洁能源使用比例仍然较低，港口能源消费结构总体上仍然不够公道。此外，部分港口生产、装卸、转运工艺流程较为落后，电力化、自动化、智能化程度不高，多式联运体系不完善，在前期建设过程中也未配套足够的节能降碳设施装备和治理运行机制，导致港口能耗和污染排放总体上仍处高位。
“近零碳港口”建设对策和建议
六是加强能源治理，实现聪明调度。优化港区“风、光、储、氢”等绿色能源融合系统网络构架，持续完善港口能源综合管控平台系统功能，实现多能源融合系统与港区负荷的匹配与优化控制。加强能源消耗数据与港口装卸生产数据的同步采集和关联分析，实现人、机、箱、货、流程等不同能源精细化考核，提升全过程能源管控能力。完善港区大气环境智能监测体系，增加碳排放监测点位，实时监测港区环境空气的碳浓度水平。构建港口碳排放治理信息系统，推动建立碳排放权核定、碳配额分配、履约边界、参与碳排放交易支撑体系。
总体上看，国内外先进港口通常基于绿色生态、减排降碳、清洁生产等理念，通过降低能耗强度、调整用能结构、开展污染防治，不中断推进绿色低碳港口建设走向深化。同时，先进港口基本上还都具备以下特征：制定了相对科学完备的发展规划、资金保障和建设运营治理体系较为完善、引进或储备了较为先进的低碳设施装备技术、加强节能减排基础设施和装备建设、大型重点港口或码头开展先行示范等。
深圳港在国内率先推广低硫燃油及岸电使用，并建成亚太最大LNG海上加注中心，持续开展“绿色港口排放清单”研究工作，先行推广靠港船舶的低硫燃油及岸电使用。此外，还全面优化港口集疏运体系，开展结构性节能减排。现有60条驳船航线覆盖52个内河码头，20条海铁联运线路延伸至8个省份，挂牌6个内陆无水港。2021年1至7月，港口完成集装箱海铁联运吞吐量9.95万标箱，同比增长2.31%。
欧美发达国家的主要港口较早提出建设低碳绿色港口并制订了相关计划，国内港口固然起步较晚，但总体上也结合高质量发展要求，充分发挥后发上风，呈现出后来居上的良好态势，多个领域已达到世界先进水平。
三是加强结构优化，实现能效提升。全面梳理整合港口资源，推动货主码头向公共码头转型、传统码头向聪明码头转型、通用码头向专业化码头转型，进一步提升岸线利用效率。按照“宜水则水”“宜路则路”“宜铁则铁”的原则，加快运输结构调整，优化港口集疏运体系，充分发挥水路、铁路等绿色运输方式的上风，稳步进步大宗干散货铁路、水路集疏运比例，减少公路运输产生的碳排放和对城市环境的影响。
结合“近零碳港口”发展现状和趋势，针对其面临的主要挑战，笔者分别从行业层面、港口层面、试点示范等方面提出如下对策和建议——
同时，“近零碳港口”建设涉及大量的基础设施建设、工艺流程改造和设备更新换代，港口主体运营企业和各属地政府会承担较大的资金和财政压力，为充分调动各方积极性和能动性，相关针对性的财税政策以及投融资服务亟需进一步完善。同时，为保障“近零碳港口”建设、运营的规范和可持续发展，相关标准和规划、监测指标体系和考核评估机制也需要进一步健全。而对于港口而言，“近零碳港口”建设涉及岸线利用规划、集疏运体系优化、能源消费结构调整、装卸工艺优化、设备效能提升、船舶减污降碳等多方面的具体技术工作。随着生态环境保护要求的进一步严格，未来一段时间，传统的装备设施技术、运行维护技术、节能减排技术难以完全满足高质量发展的要求，需要结合大数据、云计算、物联网、人工智能、5G、新能源、新材料等前沿聪明科技实现进一步系统提升。此外，目前我国尚未建立针对港口基础设施的碳排放量化核算方法体系，存在核算边界不同一、核算粒度不清楚、核算方法杂乱、治理缺乏系统性等瓶颈制约，因此结合港口交通基础设施现状与特点，碳排放仍存在底数不清的题目。
国内外“近零碳港口”发展现状
“近零碳港口”建设题目分析
目前，国家和行业层面已发布了《关于建设世界一流港口的指导意见》《深进推进绿色港口建设行动方案（2018—2020年）》《绿色港口等级评价指南》等关于港口绿色发展的政策文件，但这些文件由于颁布时间较早或有其特定的历史作用和应用范围，其目标任务并不能完全满足新时期“双碳”战略和高质量发展的相关要求，时间节点与“双碳”目标节点也存在一定出进。因此相关顶层设计仍需进一步完善，以精确指导和规范港口低碳发展。
二是加强统筹协调，实现多方共治。加强政策支持，保障项目资金和公道用海、用地需求，强化部分沟通协调，形成推进“近零碳港口”建设部分协同会商机制。创新港口绿色发展投融资机制，引进社会资本参与港口低碳建设，形成政府主导、企业主体、社会参与的齐抓共建协力。稳步推进港口碳排放监测统计核算标准、碳排放限制标准以及相关装备设施技术标准的制修订，完善港口低碳发展考核评估体系。
来源：中国水运网
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