在市场高潮下，不仅车企、港口团体与船企成立合资公司或下单造船，班轮巨头也加进战团，如HMM重回汽车船业务，达飞子公司基华物流(CEVA Logistics)租赁4艘新建汽车运输船。如此之多的投资涌进，到了2024年及以后，船队运力短缺不会再是推高汽车海运费的因素，世界各地滚装码头的收留量才是一大限制。集装箱码头畅通后，主要滚装码头正在拥堵，无论哪一个市场，码头似乎总是滞后的那一方，却是供给链的瓶颈所在。

　　顺便一提，假如按照船队规模计算，礼诺航运可以排到全球第7，礼诺航运一季度运量为400万CBM，营收3.54亿美元，EBITDA 1.7亿美元，比起疫情期间疯狂揽钱的班轮公司，少了一些小数点。但这一市场还在增长，全球滚装运力多年来保持稳定，2015-2023年间年均匀增长率为0%，一直在750艘、400万车位上下波动。但随着欧洲“2035年起禁售燃油车”计划实施以及欧美本土化产销受阻带来的海运贸易量提升，中国至欧洲、南美、北美等长间隔汽车海运量大幅上涨，现货市场运力稀缺。2022年中国汽车出口量突破300万辆，达311.1万辆，同比增长54.4%，成为世界第二大汽车出口国，其中新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍，大大推高了滚装航运市场。

　　固然汽车船公司乃至车企纷纷下单造船，但大部分新船交期集中在2024年后，2023年滚装市场约有15艘、10.57万车位(CEU)新造船交付，运力供给仍然紧张。在需求方面，2023年全球汽车产销量仍将保持恢复性增长，我国汽车出口继续一路上扬，1-3月出口汽车106.9万台，同比增长54%。不少车企的汽车在停车场排队等待出海，大量订单由于运力不足只能延期交付，使用纸浆船、集装箱等方式运输无法弥补运力缺口。因此汽车海运费还在不中断攀升，汽车船公司自然喜闻乐见，以中远海特为例，2022年其汽车船业务营收3.52亿元，营业本钱2.50亿元，毛利率达到了28.97%，同比增加12.9个百分点;礼诺航运每CBM的净收益也从2022年1季度的57.1美元飙涨到2023年一季度的74.4美元。

　　集装箱运输极为标准化，干散货是主流运输方式，他们都有公认的国际运价指数，汽车海运则是一笔很难算清的账。每当报道汽车海运市场时，国际货运 空运价格，业内业外都会引用克拉克森的汽车运输船租金指数，基本不提具体运价。目前，6500CEU汽车运输船的一年期租金约为11万美元/天，疫情前则不过1.7万美元/天。等等，CEU是什么?

　　但是运费往往不是按照CEU来计算的，由于集装箱有着20尺或40尺的标准体型及限重，每家车企的车型则千差万别。汽车船公司报价时，还是会使用CBM(立方米)来计算，日前礼诺航运公布了2023年一季度报告，其均匀运费毛收益是每CBM 87.9美元，以此来估算，一辆特斯拉轿车Model 3体积约为12.53 CBM，运费就需要1081.17美元，一辆比亚迪唐SUV体积约为16.25 CBM，运费就达到了1428.36美元。文章开头提到的五菱之光，体积约10.47 CBM，运费当然达不到3万美元的夸张水平。当然这只是一个大概估计，运费还需要考虑不同航线，不同目的港等等因素，比如据小圈所知，目前中国到海湾地区航线的报价约为80美元每CBM，像比亚迪、特斯拉等价位更高的车，一般运送到欧洲，运距更长运价就要更高。

　　汽车海运通常使用专业的滚装运输船，PCC(Pure Car Carrier，纯汽车运输船)或者PCTC(Pure Car and Truck Carrier，纯汽车卡车运输船)，车辆直接开到滚装船并固定在汽车甲板上，无需吊装。汽车运输船的运力大小以CEU(Car Equivalent Unit)计算，类似于TEU(标箱)，一个CEU指一个车位。最早CEU又称为RT或RT43，源自1966年款的Toyota Corona RT43，该车宽1.5米，一个CEU为存放一辆该车型所需的4米长车道空间，现在一个CEU则是10平方米。目前运营中的最大汽车运输船是礼诺航运(Höegh Autoliners)的post-panamax级运输船，长199.9米，宽36.5米，最大装车量为8500CEU。随着市场行情一直涨，不少船公司或车企都下单订造了9000CEU以上的运输船。

　　还记得那辆开到了大洋彼岸的五菱之光吗?2019年初，一名网友在美国发现了“神车”五菱的踪影，据说车主将这辆五菱先运到中国台湾，再中转至加拿大，国际货运 空运价格，最后再到美国，总运费约3万美元，而一辆五菱之光的售价也不过人民币3万上下。小圈很怀疑这位车主被宰了，要是每辆车运费都这么高，世界首富早就是汽车船公司的老板了，但看到五菱旁停着的劳斯莱斯时，小圈也就释然了，土豪当然不计较运费。不过在汽车海运火热确当下，运一辆车究竟要多少钱?