随着新冠肺炎疫情在全球范围内的全面暴发，今年3月以来，国际商品贸易额锐减，进而导致国际航运市场需求减少，削减运力已成为2020年国际航运市场的主旋律。航运咨询机构Sea-Intelligence在4月初的报告中称，全球范围内，目前停航航次总数已经升至212条，多数停航航次都集中在接下来的5至6周内。专家表示，目前新冠肺炎疫情让全球航运市场需求下降，但下半年有可能迎来反弹，班轮公司要随时调整，以“变”应变。

　　全球集装箱运力锐减

　　Alphaliner最新数据表示，班轮公司通过停航并线等方式，共计停运了约为300万TEU的运力。其中2M Alliance已暂停4条亚欧航线，3月初其在远东—欧洲航线和远东—北美航线的周运力同比分别下降了9.7%和14.6%。The Alliance宣布了暂停15周—19周在亚欧航线上的15个航次，3月初其在远东—欧洲航线和远东—北美航线的周运力同比分别下降了5.3%和16.8%。Ocean Alliance也将取消太平洋航线上的10个航次，3月初该联盟在远东—欧洲航线和远东—北美航线的周运力同比分别下降了9.6%和11.4%。

　　中国集装箱行业协会3月底发布的《我国集装箱运输和物流市场一线调研报告》认为，集装箱航线恢复缓慢。有航运企业表示，复工后航线实际开工率约65%，且运力有效利用率仅在50%左右，大量集装箱船出现长时间停航的现象。短期集装箱船运力过剩。

　　Sea-Intelligence认为，停航为运价提供了支撑。因为从过去6周的情况来看，尽管需求和油价都有所下降，但中国出口集装箱运价指数（CCFI）仍比去年同期高出11%。

　　宁波航运交易所行业研究主管汪健告诉记者，此次大规模的“航线撤并”都是因供需关系的变化而引起的运力调整措施，是班轮公司在全球疫情导致航运需求低迷的情况下为维持市场运价，实行的更为严格的运力管控措施。但此次调整，不管是在航线范围、运力规模、持续时间还是在各航运联盟间的步调一致性上，与以往“常规调整”都大不相同，范围更广、规模更大、持续时间更长。

　　班轮公司面临亏损

　　全球疫情使得我国出口贸易面临压力，海关数据显示，今年一季度我国货物贸易进出口总值6.57万亿元，比去年同期下降6.4%。其中，出口3.33万亿元，下降11.4%；进口3.24万亿元，下降0.7%；贸易顺差983.3亿元。

　　3月份宁波出口集装箱运价指数（NCFI）平均值为765.8点，环比下跌6.5%。从3月中旬至今，NCFI综合指数已经连续四周呈下降趋势。

　　汪健认为，船公司大规模的停航措施在一定程度上有利于改善供需基本面，但是由于需求的持续疲软，预计近期运价将呈现稳中有降的趋势。对于我国外贸企业来说，大规模的停航会影响供应链的运作效率，延迟货物交付时间。

　　因为停航，班轮公司遭受巨大损失。Sea-Intelligence报告指出，全球前15家集运公司的停航以及空白航班所产生的损失预计达到60亿美元，改变了他们2019年盈利59亿美元的局面。Sea-Intelligence首席执行官表示，疫情还在发展，班轮公司的挑战是谨慎管理运力，以防止运价暴跌。金融危机期间的运价崩溃部分原因就是由于无法及时减少运力造成的。如果发现运价下滑太快，集装箱航运公司很可能会开更多的空白航班。

　　“接下来，国际航运市场仍然步履维艰。可以从供需两方面来看。”汪健分析说，需求方面，世界贸易组织（WTO）预测今年全球的贸易额或下降13%—32%，世界GDP可能会萎缩2.5%—8.8%，国际货币基金组织（IMF）也预计今年全球经济将出现大幅负增长；供给方面，今年第一季度确认的新造船订单同比下降了55%，加上近期船公司的大规模停航措施，给供需基本面带来一定利好，但仍不足以让运价格出现恢复性上涨，船公司仍可能面临亏损。

　　中国集装箱行业协会在其调研报告中指出，企业一季度亏损几成定局。对于航运集装箱运输企业而言，中国对外贸易会逐渐恢复，或可出现补偿性增长，一季度的损失有望在后续9个月补回来。但如果境外疫情持续蔓延，集装箱运输市场将非常不乐观，有国际机构已进一步下调了全球集装箱运量的预期值。

　　市场存在复苏潜力

　　在目前航班大量减少的情况下，Clarkson Research仍然认为今年下半年市场存在复苏潜力，随着疫情逐步得到控制，经济刺激措施可能提振部分行业，进而出现反弹。

　　Clarkson Research指出，疫情暴发之前贸易增长率较低、银行资本状况良好。因此，该公司预计，此次市场反弹可能会比2008年金融危机后更快更剧烈。