在9/11和全球金融危机之后，很多评论员都撰写了有关“这改变了一切”的专栏。冠状病毒确实也当得起这个题目。

　　托运人说：“你们承运人总是在削减运力，由于假如不这样做，运价将降至运营本钱以下，你们就无法提供同样的服务，可能会破产。但你为什么不停止提供那些愚蠢的低价呢？没有枪指着你的头。”

　　Sea-Intelligence公司的首席执行官艾伦·墨菲说：“一直以来，人们对这方面的爱好都很浓厚，但最近几个月的爱好大增。空缺航班是一个非常强劲的领先指标。运力降低和实际需求的下降之间存在着非常强的联系。据我们计算，相关性约为85%。近年来，由于航运公司在运力治理方面做得更好，运力降低可能已经成为一个更好的指标。”

　　货运市场专家亨利·拜尔斯的说，今年4月，一些货主放弃了以较低运价签署年度合约的选择，押注他们在现货市场可能会做得更好。结果，托运人支付更高的运价，至少在某种程度上，这是他们自己对市场方向的押注。有些发货人在运价轨迹上押错赌注而付出更高的代价。

　　是同盟造就了空缺航班。假如集装箱行业没有如此剧烈的整合，就不会有任何关于反竞争定价的争论。据Alphaliner 估计，这些同盟现在控制着亚洲和北美(包括西海岸和东海岸)之间89%的市场份额。其中，2M同盟、海洋同盟和THE同盟的市场占有率分别为20%、39%和30%。

　　近海渡轮运输有其必要性，因此在一些国家享受补贴。这将使运输公司放心。但对于那些同样以客流量为战略基础的公司来说，远景可能与邮轮公司的远景相同。今年夏天的旺季已经没有希看了，对欧洲中产阶级来说，在本国度假的吸引力将越来越大。

　　冠状病毒是造成未来几年“一切冲击”的原因

　　从美国经济来看，实际上，疫情已经经历了五个不同的时期。第一个是中国新年，每年都有，但不在同一时间。对集装箱航运需求来说，这是今年最重要的事件。工厂都停工了，有大量的空缺航班。

　　由此可见，疫情对美国经济的影响不会是V型復甦。假如要復甦的话，预期是在2021年。集装箱运输需求受到的影响程度将介于2001年和2009年之间。我们对今年剩余时间的货运量需求有些看跌。可以肯定还会有更多的空缺航班。

　　船东们充分享受了这个时刻。当前的经济低迷将对石油需求造成严重影响。此外，冠状病毒只是放大了一种已经存在的趋势，无论如何，天气变化将推动人们阔别化石燃料。

　　港口可以进行资源的重新配置进行投资，服务于终极可能出现的任何贸易模式。但这不是一朝一夕就能做到的，而是需要多年时间。那些已经把所有资本押在过往的人，可能会发现自己在未来会彻底破产。

　　根据Freightos Baltic Daily Index数据，截至7月6日（周一），亚洲-美国西海岸即期运价为2,776美元/ FEU。与过往两年相比，这一数字上升了约70%，比2月底的低点翻了一番还多。即期运价达到了新的高峰。

　　按照这一标准，很难想象跨太平洋航线的局势将如何引发法院诉讼。

　　在政治日渐民粹主义确当下，这种趋势已很明显。

　　ESA说：“承认承运商可以安排‘空缺航班’，显然被视为市场操纵。假如承运人以为需要的话，他们就可以通过在供给端发挥作用来恢复运价。同盟合作协议将答应承运人为了进步运价而扭曲市场。”

　　对于那些运输谷物的人来说这是个好消息。铁矿石和煤炭等其他关键货物则更难猜测。

　　在第二阶段，中国出现了冠状病毒感染。这导致中国农历新年又延长了几周。对跨太平洋贸易航线和亚欧贸易航线来说，出现的空缺航班数目，与一个农历新年差未几。

　　运价保持了令人惊奇的强劲，由于航运公司在运力治理上非常非常严格。这是以前从未发生过的。在过往，有20家全球承运商都在争夺业务，只要有一点迹象表明运价是稳定的，他们就会增加运力，降低运价。假如每家公司(每个集装箱)的出价都比对方低5美元，那么在合并之前的20家承运商，忽然之间就会下跌100美元。假如我们现在还有20家集装箱航运公司，那么到现在四分之一的公司会破产。

　　航运公司之所以能够更好地治理运力，使运力降低成为更好的风向标，是由于航运公司领域已经整合成三大同盟。你可以看到他们是如何很好地匹配运力供给和运力需求的事实，运价并没有由于冠状病毒而下跌。

　　7月初，承运商成功地实施了过往六周内的第三次综合运价 (GRI)上调。Freightos首席营销官埃坦·布克曼说，甚至在2018年末的贸易战之前都没有发生过这种罕见的情景。

　　然而事实是，他们的头被枪指着，由于要驾驶一艘船，你需要尽可能多地装满货物，以阻止亏损。

　　相关网站的数据显示，在亚洲-美国西海岸航线，第二季度因空缺航班减少的运力占原来配置总运力的12.7%，但到目前为止，公布的第三季度空缺航班运力占比仅为3.3%(7月为6%，8月为3%，9月为1%)。

　　跨太平洋航运公司是否犯有运价欺诈罪？

　　在全球化的时代，世界贸易的基本动力一直是由东方和西方的交易提供的，而集装箱航运使贸易革命成为了可能。

　　愿世间所有相遇，都溢满热和！

　　海洋即期运价飙升引发辩论。跨太平洋贸易航线的即期运价继续达到史诗般的新高度，引发了关于暴利和运价欺诈的讨论。

　　有理由以为，7月份的情况不会像6月份那么糟糕。这也是我们从运营商那里得到的感觉，尽管我们不知道他们有多努力在提振市场。

　　今年早些时候，由于俄罗斯和沙特阿拉伯之间的石油产量纠纷，导致西德克萨斯中质油价格一度跌至负值，油轮市场出现了惊人的反弹。

　　假如货物订舱的数目太少，集装箱航运公司会提前取消航班。从亚洲到美国西海岸需要两周时间，到东海岸需要四周时间，到欧洲需要五周时间，所以货主必须提前做出运输决定。通过分析运营商取消服务航班的情况，可以了解这些决策，进而了解未来的需求。空缺航班数据就是强大的领先指标。世界最大的航线取消的数据提供商之一是哥本哈根的Sea-Intelligence。

　　英国德路里航运咨询公司（Drewry Shipping Consultants）说：“集装箱航运公司在全球疫情大流行期间表现不错，但它们是否从这场危机中牟取暴利？变态的是，航运公司看起来比它们在很长一段时间里赚的钱还多。取消航班的做法收到了丰厚的回报。从公共关系的角度来看，在全球危机期间赚取巨额利润的透明度并不是很好，它将导致更多的敌意和暴利指控。它目前倾向于让航运公司从疑虑中获益。”

　　另一种情况是，经济影响持续恶化或明显恶化，同盟继续控制运价。这意味着下半年集装箱货物的托运人将面临更多的空缺航班和更多的题目和复杂情况。

　　此外，不能依靠中国的需求来支撑矿业大宗商品板块度过难关。中国经济已经处于经济学家委婉称之为“负增长”的状态，今年1月至3月，中国GDP同比下降了近7%。

　　首先，FMC已给予航运公司特定的许可，以满足需求的空缺航行。第二，在即期运价上升的同时，空缺航班数目正在迅速减少。第三，与FMC签订的承运人协议不禁止公道的运价上涨和服务航线减少。

　　他指出，麦肯锡的一份报告估计，航运公司在1995-2016年期间摧毁了1100亿美元的投资资本。詹森夸大，这样的记录显然是不可持续的。（图略）

　　那些将所有资本都押在过往的人可能会发现自己将在未来彻底破产。航运业未来数十年的远景将变得不可捉摸。然而，近几年来集装箱航运业的整合和同盟是行业的“抗多难神器”。

　　不仅仅是集装箱行业的人，很多人都对空缺航班数占有巨大的爱好。作为一个领先指标，对于猜测未来航运走向究竟有多大的效果呢？

　　在那之后，很多事情将会发生翻天覆地的变化，我们有必要从短期悲观的猜测中抽身出来，同时反思一下长期的悲观未来。

　　固然西方企业逐渐意识到完全依靠亚洲供给链的方式存在弊端，但是解决的方案却不稳定。

　　起初，当我们看到海洋同盟的空缺航班运力比2M和THE都少时，人们都以为会发生运价战，但结果是海洋同盟终极的空缺航班运力所占原来配置运力比重大体上和其他两个同盟一样。现在大家都非常害怕整个市场崩溃，但大家都相信这不会发生。另一方面，航运公司拥有一种从胜利中警惕和防止失败的神奇能力。

　　目前的情况是，我们只剩下3家同盟实体，即东西向主幹贸易航线上的3家航运公司同盟：2M同盟(马士基、地中海航运)；THE同盟(赫伯罗特、ONE、阳明海运)；以及海运同盟(达飞轮船/美国总统轮船、中远/东方海外、长荣)。他们有能力更快地做出决策，而且更善于根据需求调整实效运力。

　　总有一天，我们的后代会回顾我们，并对我们如何处理这场危机作出回顾性判定。赎罪日战争和伊朗革命引发了上世纪70年代的石油危机。冠状病毒肯定会被视为2020年造成所有震撼的原因。

　　6月份，由于运力受到严格限制，运价稳步上升。但7月份需求的运价驱动因素是运输需求，而进口商更倾向于西海岸而非东海岸。这一需求的激增很可能是由于很多美国企业增加了库存，自4月至5月的货流闲置，是的库存终于几乎耗尽了。随着某些地区限制措施的减少，企业正在重新开放，甚至美国制造业也略有复苏。

　　如今，集装箱航运公司更擅长根据现有需求调整运力，但这是一个硬币的两面。当然，更好地调整运力的能力意味着，由于空缺航班的数目不中断增加，海运费，托运人的供给链受到干扰和延迟。不幸的是，对此没有简单的解决办法。

　　尽管中国-美国西海岸的即期运价非常高，但它们似乎不太可能达到“不公道”的监管门槛。

　　第四阶段（五六月份）是狂风雨前的平静，也就是封闭对需求的反弹影响。到目前为止，就已公布的空缺航班而言，其影响大致相当于再过两个春节。所以，我们基本上已经在一年里过了四个春节。

　　人们总是要吃饭的，这一真理让乾散货船船东感到慰藉。从历史上看，这意味着农产品价格与世界经济的状况并没有紧密联系。

　　假设近几十年来所有行业建立的贸易模式忽然之间都不复存在，这将导致对未来几年的全面思考。

　　上海集装箱运价指数(Shanghai Containerized FreightIndex)显得更高，估计中国上海-西海岸7月份第一周的运价为2920美元/ FEU，超过10年来的最高水平。

　　2014年9月，在2M同盟被批准之前，欧洲托运人协会(ESA)给FMC的一封信，表明了对同盟的担忧。

　　第五阶段是对需求的影响，包括失业危机的经济后果，即企业倒闭，购买力下降，尤其是在需求刺激耗尽之后，预算不足所导致的政府支出下降，以及从服装行业到旅游行业的持续的大片地区的经济影响。

　　我们可以在4月初看到美国加利福尼亚州进口的增加。这批货物原本计划在春节后运抵中国，但由于武汉的冠状病毒禁闭而延误。它是在一段时间后才运抵的货物。

　　在英国，我们面临着英国退欧带来的另一层不确定性，由于政府彻底脱离欧盟的热情似乎并未减弱。在最好的情况下，这将是一个挑战。而现在伴随着疫情，肯定会带来更大的挑战。

　　第三阶段是冷却期，大致与3月份相对应。很多人将其解读为：“好吧，这很好，我们正在恢复正常。”

　　在迈阿密和巴哈马群岛四周滞留的大量船只证实了游轮业的困境，一些海上保险公司以为这是一种风险累积。

　　对于一个花费了巨资进行重组的集装箱航运业业来说，假如收留量在20,000TEU以上的集装箱船舶只能局限于在一条贸易通道上航行，这可能会留下大量的剩余运力。

　　以前也存在流行病盛行的情况，但从未在当今全球经济如此联系的时候发生过。以前也有过全球衰退的情况，但从未有过像2020年那样是由多种因素共同导致的。

　　当然，外部原因对行业造成的扰乱并不是什么新鲜事，例如中国的崛起、索马里海盗的威胁、中东地区对超大型油轮周期性的炮击威胁，都是21世纪的典型例子。

　　两位数的GDP下跌不会只发生一个季度。但就像我们在现实中看到的那样，这就是当前正在发生的事情。

　　积极的一面是，我们至少在跨太平洋航运市场看到了一些復甦的迹象。有一些原来被取消的航班被恢复了。还有一些“额外航班”(新增航班)。以星航运还推出了一条新的服务航线。人们的预期是7月份空缺航班的数目可能会从5至6月份的20%下降到10%到15%。

　　换句话说，假如航运公司将一条航线的运力削减了20%，但仍能保持满载而回，那么这可能意味着需求下降了20%左右。但假如航运公司将运力削减20%，而剩余货轮的舱位利用率从90%下降到70%，那么空缺航班数据就会低估需求损失，从而不能很好地作为一个指标。