比如， 壳牌的一份调查报告就显示，行业⾼管对应对低碳挑战的紧迫感。但他们还表示，投资者、客户和租船⼈缺乏共同资助低排放解决⽅案的意愿。

另外，行业内领先的公司也与脱碳领域的有希看的初创公司建⽴了合作伙伴关系。初创公司提供专门的产品或服务，也是一个积极的信号，也是提醒着业界，对低碳技术和燃料的需求将在未来十年里稳步发展。然而，在这个过程中，挑战也相伴而生。

疫情发生以来，⼈们似乎忘记了，航运界需要依靠增强监管来发挥⼀定的协调作⽤。健康危机暂停了所有正式的国际谈判，包括环境谈判在内。

这场辩论也表明，这个题目短期内不会平息。即使IMO不直接控制船舶燃料的全生命周期排放，但在计算替换燃料的全生命周期排放方面所采取的政策和它以为可以接受的态度只会越来越严格。

当2021年国际海事组织会议恢复时，各国政府采取⾏动的压⼒将⽐以往更⼤。以疫情为由而推迟决策的收留忍度，将变得非常小，尤其是在减少短期排放的措施等题目上。一些观察家以为，实际上，决策执行已经推迟了。

事实上，没有这些参与者提供压倒性的、有意义的⽀持，海运脱碳不仅是不公平的期看，⽽且会对项⽬起到反作⽤。这些利益相关者提供的资⾦越慢且越⼩，脱碳进展就会越缓慢。

随着监管机构试图在疫情之后重新召集（开会），船东/租船⼈和整个⾏业应该充分利⽤这段时间确⽴其战略和更⼴泛的理念。生命周期排放将是判定海洋脱碳的唯⼀重要标准。

今年以来，业内对海运脱碳的未来出现不少乐观的声音，但是，要想成功，跨境铁路 国际物流，航运界必须应对挥之不往的新挑战。

航运界对脱碳的努力成果，掩盖了亟待解决的挑战

2020年07月29日 16时 航运界

当然，可以肯定的是，⼀些主要的租船⼈和客户显然参与了⼀些早期的脱碳计划，并投⼊了大量资源和时间。而要想实现脱碳目标，要做的努力还不够。这种努力不仅要更加频繁，还要更多的投进。

Blue Insight的⼀份报告中，重点先容了40多个正在开发脱碳解决⽅案的组织，这些组织可能会成为这一尚待开发的市场的份额角逐者。

诚然，⽣命周期排放视角⼏乎不是脱碳辩论的新内收留。各国政府甚⾄将其作为国际海事组织的重要题目提出。但是，到⽬前为⽌，只有有限的建议将调节⽣命周期排放作为其任务。

环境保护基金的一份报告中夸大，“航运业必须采⽤全⽣命周期视⻆，考虑所有温室⽓体的排放，包括甲烷，并确保正确计算与整个燃料供给链相关（提取/⽣产，运输/分配和燃烧）的气体排放的直接和间接影响。”

尽管全球遭遇不幸，但在评估航运业的脱碳状况时，我们仍可以得到一些安慰，即航运业没有倒退或停滞，反而似乎在谨慎地前进，尤其是考虑到过往一个月出现的消息。

而从另一个方面来说，投资更昂贵且未经⼴泛测试的技术会带来⻛险。推动变⾰的公司在不中断试验找到公道的方法的同时，也要确保不会危及其利润表现。