【专业分类】规划发展 【文章编号】30-2020-0072

　　图：6月28日，ARJ21飞机正式入编国航、东航、南航机队 摄影：徐炳南

　　2020年6月28日，国航、东航和南航三大航（以下简称“三大航”）机队分别迎来了第一架ARJ21，成都航接收了第21架ARJ21，这不但给ARJ21的商业运行四周年画上了一个完满的句号，更是开启了一个崭新的时代——国产民用支线飞机供给量快速增长的新时代。国内拥有支线飞机的航空公司由一年前的8家增加到13家，全行业支线飞机的规模在2020年突破200架，在“十四五”期末有望达到400架。中国民航机队规模结构性的变化，引发了一个全行业必须共同面对的难题——如何保证国产支线飞机在竞争激烈的行业中取得成功？笔者以为这需要利益相关方审时度势、凝聚共识、齐心协力才能达成。

浅析新环境下ARJ21面临的机遇和挑战

　　（一）机遇分析

　　1、国家战略重点支持国产民机。沉痛的历史教训和激烈的贸易战现实一再提醒国人：处于复杂政治军事环境中的大国，必须要有自己的强大的航空工业体系。飞机制造和航空发动机制造分别被称为是人类工业文明的皇冠和皇冠上的明珠。为了中华民族屹立于世界民族之林，我们必须摘取这顶皇冠、得到这颗明珠。本世纪以来，我国从建设制造强国的战略高度出台一系列政策支持国产民机制造业，已经取得了ARJ21商业运营和C919下线试飞的辉煌业绩。

　　2、国民航空出行需求潜力巨大。虽然我国民航事业已经取得了举世公认的成就，航空客运市场直追欧盟和美国，但我们民航实际服务的旅客在总人口中的比例仍然较小，只有不足2亿人坐过飞机。2019年我国人均GDP突破1万美元，中等收入群体人口超过4亿，随着这个群体的扩大，乘坐飞机出行的旅客会不断增加。根据中国商飞的预测，到2038年中国的支线飞机规模将达到986架，是目前支线飞机规模的5倍。

　　3、航空枢纽需要支线飞机摆渡。支线喷气飞机在支线机场之间串飞只是它的一小部分功能，它还有两个更重要的作用，一个是在客流量较小的瘦薄市场上直飞，另一个是在中小机场与枢纽机场之间摆渡。从未来发展趋势看，中国的全服务航空公司和机场伙伴要联手打造具有强大中转服务能力的航空枢纽，而中转航班的运行通常离不开支线飞机的摆渡。笔者曾对2019年10月份的数据做过分析（发表在《空运商务》2020年第1期）：在全球旅客吞吐量排名前25位的机场，支线飞机每天提供的航班数为5305班次，占总航班量的15.48%。其中，美国7大机场的占比为32.14%；欧洲6大机场的占比为13.95%；广州白云机场占比为3.55%，每天有46班支线飞机起降，是国内三大机场中最高的。我国提出打造十大国际枢纽和4个世界级机场群的目标，给支线飞机带来了较大的发展空间。

　　4、支线机场发展需要品质提升。截至2019年末，全国支线机场（年旅客吞吐量200万人次以下）有165个，完成旅客吞吐量为9249万人次，仅占全民航机场吞吐总量的6.8%；其中133个机场吞吐量不到100万，每天的旅客在2700人以下。大多数支线机场生存发展的困难较多，在很大程度上是因为能选择的支线机型和支线航空公司很少。“十四五”期间，中国民航支线飞机供给的快速增加和使用支线飞机的航空公司增多，给支线机场带来了开辟更多航线、加密现有航班频次的机会，也带来了和更多航空公司合作的机会。

　　5、行业发展政策支持支线航空。根据《民航强国建设纲要》，我国到2035年要建成450个运输机场，新增的200多个绝大多数是中小机场。笔者在此不表各类资金对支线机场发展的支持，单提2019年民航局力推的国内通程航班政策。2019年8月中旬，民航局下发了《关于开展国内中转旅客跨航司行李直挂服务试点的通知》，在国航等8家航空公司、上海浦东机场等29家机场开展国内中转旅客跨航司行李直挂服务试点。近年来，内蒙古机场集团联合华夏航、天津航和国航等多家航空公司推广国内通程航班，取得了显著的业绩，内蒙古自治区内支线机场“经呼飞”成效显著，在呼和浩特机场，支线飞机每天起降架次近106班，在国内机场中名列第一。随着国内通程航班的推广，支线飞机有更多大显身手的机会。

　　（二）挑战分析