在咨询机构假设市场情况已定的基础上，就可以再从赫伯罗特自身发展的角度来讨论其订造超大型运力的可能性了。
　　另外，由于跨太平洋航线市场行情远高于预期水平，单箱运费几近历史最高点。曾任职于某着名班轮公司的业内人士预估，为赶旺季出货，远东-北美东海岸航线市场运价将涨至5000美元/FEU以上，远东-北美西海岸航线市场运价或将突破4200美元。“一旦停航运力回回，不敢排除19000TEU以上型集装箱船进进跨太平洋航线市场的可能，究竟早前已有此类集装箱船靠泊(或尝试运营)的先例。假如这被以为是短期(抢占市场)的可行方案，那么，也不排除其他班轮公司试行或进行船舶替换的可能。而在这种情况下，赫伯罗特及其所在的THE Alliance就更有可能订造23000TEU型集装箱船来充实其远东-西北欧航线市场的运力份额了。”

　　谁都没想到市场会有戏剧性的反转。一些分析机构于近期修正了对于今年集装箱运输市场形势的预期，且以为行业远景要比想象明朗。与此同时，各大航运企业的财务报告也勾画出相似图景。正因如此，当赫伯罗特日前再次向多家造船厂询价时，多位业内消息人士以为这家德国航运企业扩张船队的计划将敲定。

       
       
　　2017年4月，三家航运同盟(2M/OCEAN Alliance/THE Alliance)正式运营，远东-西北欧航线市场始终是参与者的竞争焦点。由于马士基航运和地中海航运组建2M已多年，且这两家班轮公司旗下超大型集装箱船数目众多，其远东-西北欧航线市场的地位多年未被真正撼动。“但在此次疫情爆发后，多家班轮公司为降低本钱、盘活运价采取了停航策略，2M甚至于今年第二季度取消了远东-西北欧航线(包括远东-地中海航线)市场约1/5的运力，其中就包括由23000TEU型船组成AE2/Swan航线和由13000TEU-16650TEU型船组成的AE2/Dragon航线。而OCEAN Alliance(由中远海运集运<包括东方海外>、达飞轮船和长荣海运组成)并不显得激进。据Alphaliner统计，该同盟在远东-西北欧航线市场的运力份额于今年第二季度末超过了2M，从一年前的37%，提升至如今的39%。与此同时，由赫伯罗特、日本海洋网联船务公司(ONE)，阳明海运和现代商船组成的THE Alliance在远东-西北欧航线市场的运力份额则因停航而下降两个百分点，至23%。”郑静文说。更何况，长荣海运于往年8月份公布投资17.59亿美元、订造并租赁最多11艘23000TEU型运力，东方海外也于今年第一季度下单订造了5艘同型船舶。换个角度来想，上述16艘船舶总运力几乎相当于增开2条远东-西北欧航线。另有消息称，东方海外另计划在远东-西北欧航线建立一条航线，为此可能额外订造7艘23000TEU型集装箱。沉寂多时的超大型集装箱船订造热情，或将因这些大型班轮公司的市场和竞争需求而重新燃起。
       
　　运力升级需要富余的资金储备，这方面，赫伯罗特显然具备。而运力升级的目的在于恢复原有市场格式，然后择机扩大运力市场份额。今年，东西向主干航线市场运力均匀减少了15%-20%，赫伯罗特则在远东-西北欧航线(包括远东-地中海航线)市场调整了约20%的运力。当经济及需求改善、原本停航的航线重新回回时，市场运力被以为将快速激增。与此同时，那些受新冠肺炎疫情影响而难以尽快恢复业务的中小型班轮公司的市场份额，或将被更多的大型运力填补。上海国际航运研究中心国际航运研究所所长助理郑静文表示：“通过不同手段，集运业在今年已经撤出了很多运力，并且各大航运同盟及班轮公司仍在调整布局以降低运营本钱。由于大多数运力只是处于闲置状态，重新部署不成题目，这意味着当需求再次改善时，运力增长会相当快。快速进进市场并恢复服务，是班轮公司把握市场份额的关键。”在郑静文看来，赫伯罗特在东西向主干航线市场中的运力调整力度较大，因此需要之后的更多参与。“23000TEU型集装箱船已经成为远东-西北欧航线市场的主流，而赫伯罗特又缺少这种超大型运力，它与其所在同盟(THE Alliance)的市场竞争力在未来可能会出现题目。这也是业界以为赫伯罗特决心订造超大型集装箱船的一个主要原因。”

　　反复之后的决定
       
　　单纯从拉尔夫·詹森发表的关于订船的言论来看，赫伯罗特似乎将会做出订造大船的动作。拉尔夫·詹森于2019年6月给出的不订船理由中提到，假如业绩不好却进行大额投资，面临风险很高，市场不差且公司有运力需求，才会考虑投资。而业界当前观察到的集装箱运输市场情况和走势，以及赫伯罗特的业绩与业务发展，正是赫伯罗特考虑运力升级的重要出发点。
       
       

　　时间节点恰到好处
　　半年后的全球突发公共卫生事件，让赫伯罗特被迫中中断扩张计划。新冠肺炎疫情一时间对世界经济及全球航运业造成了非常严重的负面影响，市场需求骤降、货运量不足，航运企业陆续出台停航计划。在这样的大背景下，赫伯罗特不得不中止新造船计划——新订及招标计划将另作通知，目前还没有确定日期——这是赫伯罗特在疫情爆发时给出的答复。据了解，包括两家中国船厂在内的一些造船企业于今年初已向德国人提交了相关船舶的设计思路和报价，并以为合同会在年中签订。可惜的是，突发因素打乱了赫伯罗特当时的节奏。
　　不过，赫伯罗特则在一份书面声明中评论道：“正如此前一段时间那样，我们会定期评估超大型集装箱船及有关此类型船舶的最新设计和最新船型。可以肯定的一点是，我们的确于最近就船舶价格等题目联系了多家造船厂。”
　　在对市场做出客观与有效的评估后，赫伯罗特以为旗下船队可能真的需要超大型集装箱船来稳定其运力市场份额了。9月27日，多家境外媒体最先以“赫伯罗特向造船企业询价”为题进行了报道，称这家德国航运企业正在与多家船厂洽商，要求对方提供超大型集装箱船的单船价格。只是，赫伯罗特一如既往地谨慎，并未对是否订造船舶进行正面回应，仅表示“尚未在当前做出订购大船的决定，由于这并非迫在眉睫”。
       
　　由于赫伯罗特还没有符合当前集装箱运输市场定义的超大型集装箱船，假如不采取任何行动，就可能处于竞争劣势，进而无法在远东-西北欧航线市场展示其应有的强势。

　　“可以想象，固然在很长一段时期内，2M和OCEAN Alliance依旧在最主要的东西向主干航线市场拥有很高的运力市场份额，但THE Alliance成员若无更多的超大型运力投进，一旦行情走高，原有市场将被其它班轮公司或航运同盟更快地抢占。”郑静文说。竞争激烈的集装箱运输市场形势固然很难预判，跨境铁路 国际物流，但其格式则如推测得那样顺理成章。10月初，地中海航运在新造船方面忽然发力，计划订造5艘23000TEU型集装箱船。据消息人士透露，地中海航运正寻求与中国金融机构合作，再通过长期租约的形式租赁船舶。值得留意的是，地中海航运是最先订造并拥有当时全球最大集装箱船的班轮公司，其“MSC Oscar”轮(载箱量为19224TEU)和“MSC Gulsun”轮(载箱量为23000TEU)似乎均为其它竞争者首先参考的新造船目标。在郑静文看来，这两种系列船舶分别在不同的时代为市场设立了新标准，尤其是在运力、船型和环保性能方面。这样看来，赫伯罗特及其它班轮公司相继打造23000TEU型船队的行为将是维持运力市场份额的重要保障。
　　在新冠肺炎疫情发生初期，各种恐慌因素导致市场预期全球集装箱量和运价中断崖式下跌，集装箱运输市场全年损失或超230亿美元。相关数据显示，全球集装箱海运量在今年第一季度同比下降5%，上半年降幅达到8.1%，最严重时的降幅则接近17%(4月份)。在需求极速萎缩和运力大量存在的情况下，市场会严重失衡，一些分析机构于是做出全年集装箱海运量下滑约10%的判定。然而，班轮公司通过一些有效手段削减运力，及时控制了运价。丹麦海事咨询机构SeaIntelligence在一份分析报告中也修正了此前假设，并根据新模型测算出班轮公司在今年的总体利润有可能超过59亿美元。退一步讲，即便班轮公司放弃运力控制，运价暴跌，行业总亏损的上限也可能仅为70亿美元。当然，从目前情况来看，这种情况发生的可能性极低。