Alphaliner全球运力排行榜及运力市场份额

　　比起增加运力，马士基更专注于优化航线，这可以从400万TEU运力中，开释出更多舱位。

　　此外，还有消息称，地中海航运还将订造5艘23000TEU型集装箱船，目前正在与船厂进行谈判。预计这批超大型船舶，将配备脱硫装置，造价在1.45亿至1.48亿美元之间，总金额将达到8.9亿美元。　　

　　据悉，马士基占据全球运力规模第一的宝座，已长达25年。地中海航运则从2004年开始，一直位居全球第二。

　　假如地中海航运继续扩张运力，而马士基又保持运力规模不变，地中海航运的运力水平很可能将超越马士基，成为全球“运力一哥”。

　　对此，行业咨询机构Sea-Intelligence分析称，马士基现在更重视进步盈利能力，而非运力规模。

　　他再次明确，跨境铁路 国际物流，马士基未来将着重保持强大的自由现金流，同时会替换一些规模较小的老旧船舶，购买而非租赁集装箱。　　

　　据不完全统计，过往几周，地中海航运大规模购进二手船。

　　施索仁夸大，马士基拥有的18000TEU的3E级大船，完全能满足目前可预见的未来需求。

　　包括以1.58亿美元的价格，购买了6艘7849TEU到8500 TEU的集装箱船；以1200万美元，购进了2005年建造的4800TEU集装箱船“Baltic East”号；以1400万美元，从日本船东Doun Kisen手中，购进5624 TEU集装箱船“Greenwich Bridge”号；以500万美元，购进了2000年订造的2506TEU集装箱船“EM Athens”号。

　　不过，假如船队中有运力在10000TEU~15000TEU范围内的老旧船舶需要淘汰，那么可能会购进相应的新船，由于租赁这一规模的船舶不具有经济性。

　　此外，从当前的市场情况考虑，马士基也不需要再提升运力。

　　马士基已在大船竞赛的轨道上“刹车”，而另一边，其在2M同盟的队友，同时也是运力赛道上的最大竞争者——地中海航运，仍在积极扩充船队规模。

　　二者的运力市场份额分别为17%和16%，仅相差一个百分点。

　　这似乎也是当前多数班轮公司的策略。特别是在当前多变的市场环境下，缩减本钱，改善经营，保证盈利水平，比进步运力排名更加实在。

　　马士基2019年的运力规模，已足够支撑其当年的货量。因此，预计2021年，其运力水平依然可满足运输需求。

　　根据Alphaliner的最新数据，马士基目前的总运力为409万TEU，船舶数目为699艘，订单船舶18艘，占其现有总运力的1.1%。

　　施索仁还以为，由于无法确定从2030年起将使用哪种燃料，现在订购新船有技术风险。　　

　　“综合以上原因，我们不会订造大船。我们需要做的，是在码头自动化方面进行投资，购买更多的集装箱，这对我们来说要便宜得多。”施索仁解释称。

　　原因在于，尽管未来几年货量都会处于增长水平，但预计2021的货量和2019年水平相当，即比今年高出4%-5%。

　　马士基首席财务官Patrick Jany表示，由于灵活部署船舶，马士基第三季度执行的航次数目增长了8.6%，优化利用率的同时，也满足了不中断波动的市场需求。因此，马士基未来将继续采取这种灵活的运力政策。

　　在刚刚举行的马士基第三季度业绩说明会上，马士基首席执行官施索仁明确表态，马士基短期内将不再扩大船队规模，对目前400万TEU的运力规模非常满足，未来将把重心放在购买新集装箱设备上。

　　地中海航运总运力为386万TEU，比马士基少6%左右。船舶数目为579艘，订单船舶5艘，占其现有运力的3%。

　　据悉，上述船舶多数为地中海航运一直租用的船舶。