二季度末——亚洲—北美航线电商货运需求大幅增长时，以星航运拓展由深圳出发到美国洛杉矶的快航服务ZEX，促进了其营业收进的快速增长。三季度，以星航运营业收进10.1亿美元，环比增长27.0%，同比增长20.2%。

　　三季度，中远海控集运业务收进57.72美元，同比增长13.5%。期内，中远海控外贸货量542.6万TEU，同比增长5.1%；内贸货量165.6万TEU，同比增长11.7%。中远海控期内外贸航线单箱收进为976美元/TEU，同比增长8.6%。

　　除了量价回升带来的业绩增长，根据马士基、达飞轮船、中远海控等10家班轮公司的三季度业绩报告，燃油本钱的降低也促进了班轮业盈利的提升。

　　三季度，全球主要班轮公司合计营业收进环比增长15.3%至373.8亿美元。

　　三季度，海洋网联的均匀燃油本钱为309美元/吨（见表4），环比下降11.2%，同比下降26.3%。特别关注降本增效的海洋网联在其三季度业绩报告中表示，较低的燃油本钱已促进其净利润大幅增长。　　

　　营业收进373.8亿美元

　　展看四季度，业界预计，全球主要贸易航线需求将保持旺盛，在多方因素作用下，班轮公司的业绩也有看提升。

　　深耕亚洲区域航线的万海航运是班轮业中业绩较为稳定的班轮公司，三季度，实在现0.6亿美元净利润，环比增长10.5%，同比增长173.9%。

　　马士基以99.2亿美元的营业收进位列第一，达飞轮船和中远海控分别以80.9亿美元和63.1亿美元，位列第二和第三位（地中海航运未发布业绩报告）。受外部环境影响，跨境铁路 国际物流，三季度全球主要班轮公司营业收进环比基本实现两位数的增长，其中长荣海运、以星航运、HMM、万海航运和阳明航运的环比增长均超过20%。三季度，积极开拓航线的以星航运营业收进同比增长20.2%，而受韩国政府支持的HMM则因12艘2.4万TEU型船的投运同比增长18.6%（见表2）。　　

　　业界人士表示：“表面看来，二季度的均匀燃油价格更低，但是，班轮公司为保障燃油供给安全曾在2019年下半年储存了大量高价燃油，从实际情况来看三季度的均匀燃油本钱更低。”

　　三季度，马士基净利润增幅跑赢营业收进增幅，环比增长113.8%，同比增长82.1%。受三季度净利润大增促进，前三季度马士基总净利润为16.0亿美元。2017—2019年，马士基净利润分别为-1.94亿美元、-7.55美元和5.09亿美元。

　　由马士基与地中海航运组成的2M同盟，11月初在亚洲—北美航线上的市场份额为21%（2019年同期为19%）；在亚洲—欧洲航线上的市场份额为34%（2019年同期为36%）。三季度，马士基在东西干线上的运量为155万FEU，同比微跌0.5%（需考虑跨大西洋货量下降因素），均匀货运收益为1995美元/FEU，同比增长14.3%。

　　赫伯罗特在三季度仍保持了2.9亿美元净利润，不过环比仅增长1.0%。对于始终特别夸大盈利的赫伯罗特来说，环比增幅有些差强人意。

　　长荣海运在二季度实现1.1亿美元净利润后（2017年三季度后最高），三季度再盈利2.9亿美元。根据长荣海运业绩报告，其盈利连续提升一方面得益于亚洲—北美航线运量增长与运价上升，另一方面在于较低的燃料价格。

　　三季度，赫伯罗特营业收进为35.2亿美元，同比下降2.5%。

　　量价齐升燃油本钱降低

　　马士基营业收进的季度环比增长，主要是受海运业务收益上升影响。三季度，马士基海运业务收进达到71.2亿美元，环比增长8.3%，同比下降4.1%。期内，马士基处理货量328.3万FEU，环比增长13.1%，同比下降3.6%；均匀货运收进为1909美元/FEU，环比下跌0.31%，同比增长4.4%。

　　不过，马士基在三季度业绩报告中表示：“受新冠肺炎疫情影响，全球集装箱货运需求在2020年预计将收缩4%~5%……由于新冠肺炎疫情可能带来的负面影响，未来几个季度仍布满不确定性”。

　　三季度，达飞轮船海运板块营业收进为62.5亿美元，同比增长6.3%。期内，达飞轮船旗下瑞士基华物流营业收进为19亿美元，同比增长7.9%。达飞轮船表示，瑞士基华物流业绩提升，主要得益于二季度因疫情而封闭的站点重新开放后，合同物流活动（仓储解决方案和相关服务）持续好转。