根据波罗的海航运交易所与Freightos推出的全球集装箱货运指数(Freightos Baltic Index)，截至24日，从中国/东亚至北美西海岸的航运价格为13698美元/40英尺标准集装箱(FEU)，呈现上升趋势。

　　他表示，固然集装箱需求增长可能正在放缓——德鲁里估计今年的增长率为 4.1%，但这并不能解决拥堵题目，“在总体需求增长放缓的同时，运费完全有可能保持在极高水平。”

　　航运业的史诗级行情继续高歌猛进。随着时间推移，航运公司在2022年获得的现金似乎越来越有可能超过创纪录的2021年：根据航运咨询公司德鲁里(Drewry)最新猜测，其对集运公司全年获利的预估为3000亿美元(约合2万亿元人民币)，同比增长40.19%。

　　“马士基同样也收购了一些美国的海外仓，而且是契合电商服务需求的海外仓。”万松说。

　　世界第二大海运公司马士基公布的2022年第一季度业绩显示，其利息、税项、折旧和摊销前利润为92亿美元，轻松超过了 2021 年第四季度79.9亿美元的纪录。

　　除了大肆派发股息和股票回购外，曾经盈利微薄的集装箱航运公司还计划利用这一千载难逢的机会进行收购和投资。有些人的目标是把自己变成像亚马逊一样。从理论上讲，这一投资确实明智，这应该会使航运公司在运费正常化时的经营更具弹性。

　　那么，航运巨头会选择哪些资产进行投资或收购呢?

　　“最明显的表现是，他们会着眼于各个主要目的国市场的企业对消费者(B2C)的小包派送网络。”万松举例说，马士基在阿姆斯特丹投资了一家著名的荷兰物流公司B2C Europe，而阿姆斯特丹是欧洲物流的重要集散地，全球货件抵达阿姆斯特丹机场后进行分拣，然后派送至意大利以及北欧、西欧和东欧。再次分拣后，国际货运 空运价格，用各种不同的“最后一公里”的物流渠道，将货物送到消费者手中。

　　捧着巨额现金的航运公司，这笔钱要怎么花?传统上航运企业喜欢把“闲钱”花在买新船上，但这曾经多次导致产能过剩，利润流失。

　　达飞团体在2021年实现了180亿欧元的净利润，全球运力排在第三位。

　　2022年已过往逾三分之一，全球集装箱航运业一片繁荣景象。而传统的夏季高峰期甚至还都没有到来。

　　最近发布财报的马士基、瑞士德讯(Kuehne+Nagel)的业绩数据则佐证了目前海运的繁荣。

　　跨境电商敦煌网DHLink事业部负责人万松对记者表示，马士基和地中海航运等公司都是全球航运业巨头，这些公司都在横向发展，除了做船东之外，也开始收购与物流有关的资产，比如码头和堆场，甚至涉及空运业务。万松以为，这并不是特殊情况，国际物流，但疫情的确加速了这一趋势。

　　在海运费暴涨之前，这条航线的价格在5000~6000美元/FEU左右。譬如在2021年4月底，这一航线价格为5939美元/FEU。

　　被视为物流集成商，而不仅仅是航运公司，将有助于提升航运企业的股市估值。以马士基为例，目前，这家丹麦巨头的估值不到其收益的三倍，由于投资者以为其丰厚的航运收益是不可持续的。

　　数据显示，4月份，东海岸和墨西哥湾地区港口吞吐的集装箱数目增长了18.7%，而西海岸港口下降了3.4%。