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　　运营成本增加，船企选择不一

　　低硫油成本和燃油质量正引起船东焦虑。

　　按照IMO要求，相关航运公司将使用合规燃油，势必带来运营成本增加和船舶日常维护管理等诸多考验。

　　“从目前价格水平看，高硫燃油每吨价格比低硫油便宜197美元至236美元，若购买低硫燃油意味着船东及船公司将比去年同期多支付14%-18%的燃料费，增加了运营成本。”某船舶资深轮机长林合龙说。

　　由于限硫政策“强硬”，有业内人士表示，短期内低硫油还存在无法充足供应风险。因此，含硫量低于0.5%的“调和油”将成为主要的合规燃油供应来源。

　　尽管在硫含量方面满足要求，调和油在闪点、稳定性和兼容性等其他方面难以保证达标，存在安全隐患。新型调和燃油未在市场广泛使用，因此也无法准确判断相关特性和参数。

　　中国环境科学研究院机动车排污监控中心政策标准研究部项目主管马冬表示，船用油质量相对不够乐观。“船用油市场化充分，小企业、小作坊都可以进入，船供油行业门槛低、质量不能保证，除增加船舶能耗排放外，还对船舶航行安全及船员健康有重要影响。”

　　大多数船公司也担心换用合规燃油后对机器设备的相关影响。“目前所谓的合规油大多为调和油，这样的混合油以前船舶很少使用，因此对机器设备产生的影响还不清楚，不安全因素增多”，林合龙说，“相关机器设备厂家已提前向相关船公司发送了许多指导通函，若使用合规燃油，对燃油的管理也提出了更高的管理要求。”

　　除成本增加和油品质量的担忧外，船舶机械设备的维护保养将面临诸多考验。有些船舶需制定相应的船舶实施计划，对正在使用的高硫燃油油舱进行提前清洗，以除去原先含硫量较高的油泥。

　　“现在大都是向油舱中添加一定数量的化学药剂进行清洗以达到预期效果。船东因此需购买一定数量的化学处理药剂。或是在合适港口安排专业清洁油舱的人员专门清理油舱，这都要支付相应的费用。有部分航运公司不使用低硫油，仍然使用高硫油，为了满足IMO 的要求，加装脱硫塔设备，这也增加了额外成本。” 林合龙补充说。

　　监管监测薄弱，执法面临考验

　　天津绿领环保组织项目主任张国兵给记者的一份有关天津海事局关于船舶违规使用高硫油行为进行的行政处罚数据显示，2018年天津港全年报告船舶数约3 万艘次，除去公务船舶和拖轮等港座船舶，有2万艘次船舶受到常规监管。在13 台燃油快速检测仪每台每月完成30 次的检查任务下，全年任务4680 次左右。按此计算，登船检查只占两成，有八成船舶没有被登船检，比例甚小。

　　“通过调研我们发现执法力量非常有限，但船舶艘次的数量庞大，在航道检查中也会面临航线复杂和水域广阔的问题，更无法限定具体地点进行检查。监管政策、监管手段都面临巨大的考验。”张国兵说。

　　记者拿到的另一份数据显示，对于违规船舶的处罚金额远远低于最高限额10万元，处罚力度不足以震慑违规船舶。

　　多位业内人士表示，目前我国处罚力度不足，今后应利用科技手段提高违规船舶被发现概率，提高处罚力度，震慑潜在违规行为。

　　交通运输部规划研究院环境资源所高级工程师李明君表示，未来，主要监测监管手段有两个：一是利用大数据，对船舶违法违规数据进行分析，例如哪些航线容易出现违法记录，哪些加油港容易出现违法记录。由此分析船舶在进港之前可以初步判断其是否是重点监管对象。二是利用远程监测设备，“未来立体监测网络应该是结合各种设备的优点，构建陆海空一体、主被动结合、远近协同、高低搭配、数据互联的立体监测网络，在这个监测网络下违规的船只无处遁形。” 李明君对记者说。

　　强制还是激励?政策对症下药

　　在交通运输部水运科学研究院副总工程师彭传圣看来，有效降低污染物和温室气体排放，离不开政策的激励和指导。

　　强制性政策是激励性政策又该如何选择?“强制性政策推动成熟技术的应用，例如靠港船舶使用岸电、使用选择性催化还原系统。激励性政策用于推动先进技术创新，如燃料电池动力船舶、风帆助力船舶。”彭传圣对记者说。