1989年，刚刚在可口可乐身上大赚五倍的巴菲特盯上了民航业，斥资3.58亿美元买入全美航空的优先股，结果不幸翻车，六年时间跌了75%。在写给投资者的信中，被套牢的巴菲特毫不掩饰自己的愤怒：如果你想成为百万富翁，那就先成为亿万富翁，然后买航空股[1]。

同样被航空坑了的还有什么都懂的特朗普。巴菲特投资全美航空那年，特朗普亲自下场创办了Trump Shuttle。第一件事就是花3.65亿美元买了21架波音727，还给每架飞机的厕所都镀了金，并向乘客免费提供香槟、葡萄酒和笔记本电脑，结果风光三年，破产清算。

特朗普创办航空公司，1989年

美国民航业的混乱始于1978年，那年改革春风吹到大洋彼岸，美国民航业带头解放思想，发布《航空业放松管制法》，降低行业准入门槛，放开机票价格管制，限制航空公司合并。一时间航司数量出现井喷，五年时间，全美开通航线的航司从36家猛增至234家。

事实证明，“一放就乱，一管就死”的定理在资本主义世界也同样适用。

由于机票的价格完全透明，乘机体验也大同小异，供给急剧增加之后，必然导致恶性价格战，美国航空业随后便陷入长期的亏损泥潭之中。1979年以前，行业仅出现过3次亏损，而在1980-2010年，美国航空业有一半时间在亏损，见证了巴菲特的沉默，特朗普的流泪。

除了行业自身的混乱，美国航空业还经历了2001年互联网泡沫破裂、911恐怖袭击、2008金融危机三次致命打击，每次都被重创至奄奄一息，命悬一线。但就在这般跌宕起伏中，却有一家航空公司能保持年年盈利——就是被誉为“全球廉价航空始祖”的美国西南航空。

这家公司与众不同。在其它公司纷纷购买大型飞机、开发远程航线、升级客舱服务的时候，西南航空反其道而行之，采用单一机型、专飞中短途、不提供餐饮，用便宜的票价确保高客座率。这种看上去土鳖的方式换来的是连续45年盈利，业绩稳定得不像一家航空公司。

横向对比之下，“大航业绩波动，廉航稳定赚钱”就变成了航空业的一条铁律，中国也不例外。

90年代开始，中国民航局也像美国在1978年做的那样，放宽对民航业的管制。一时间，超过30家新航空公司涌入市场，形成了惨烈的价格战和行业亏损。以至于世纪初的十年，民航局把旗下十家航空公司合并成国航、南航、东航三大航空公司，10年里居然还是有8年在亏钱。

后来，爱子心切的民航总局暂停审批新设航空公司，三大航又趁势兼并了一波地方航空，整个民航业才踏上了赚钱之路。但这钱赚得实在不容易：形势好的时候，三大航勉强能从一个旅客身上赚两杯星巴克；形势差的时候，从单个旅客身上赚的就只够买一套煎饼果子了。

简单来说，就是国外航空业花几千亿学费趟出来的地雷阵，中国民航业又重新踩了一遍，这个过程，有人身陷囹圄，有人倾家荡产，有人盆满钵满。

01. 泥潭缠斗：18个集体折回的愤怒航班

2008年3月，在昆明一年中最美的时节里，1500名游客却滞留在昆明机场，群情汹涌，怒火中烧。

几个小时前，他们陆续登上了东航的14个航班，准备从昆明去往大理、丽江等地。在即将到达目的地的时候，飞机却突然调头折返。机组告知一头雾水的乘客天气不适合降落，需要返航。但回到昆明后，游客们却发现其它公司的航班全都正常降落，唯独东航的飞机飞了回来。

集体返航的导火索很快浮出水面：东航飞行员觉得工资低、待遇差，但如果想要跳槽，则又面临天价的违约金——曾任东航云南分公司飞行员的郑志宏在递交《辞职报告》后，遭东航索赔1257万。种种因素叠加，诞生了世界航空史上18个航班集体停飞的罕见一幕。

当时，东航飞云南省内航线的机长，一个月飞行90个小时，税后月薪大约有3万[1]。这个薪酬水平即使放在现在的云南，也是高收入，不过比起其他的航空公司，东航飞行员的收入确实少了一截。但因为待遇问题就侵犯旅客的利益，东航飞行员们遭到了同行们的激烈批评。

那是一个航空公司开运钞车招飞行员的年代：2004年，民航总局大幅降低了民营航空公司的准入门槛，航司太多，飞行员不够用了，要么高薪挖角，要么高薪留人。海航当时在云南新开设的祥鹏航空，就给执飞云南省内航线的机长开出了税后5万以上的月薪，远高于东航。