10月，全球主干航线综合准班率进一步下滑，这是6月以来的“五连跌”，也是2020以来的最低值。9条主干航线综合准班率为39.39%，降幅较9月份减少3.11个百分点，其中到离港和收发货准班率分别为36.35%和42.43%，国际物流，分别减少4.39个和1.84个百分点。而且，单船脱班时长（ATB-ETB）也在不中断上升，6—10月份9大主干航线单船的均匀脱班时长分别为1.18天、1.11天、1.88天、2.24天和2.55天。唯一值得欣慰的是，10月的降幅较9月份有所收窄。防范新冠肺炎疫情检查、停航减少、集疏运不通畅是造成准班率连续下跌的主因。达飞轮船公布APL从10月开始正式退出贸易运营，准班率指数的班轮公司样本从原来的15家缩减为14家，APL的准班情况并进达飞轮船旗下。

　　主干航线准班率

　　APL是一家有着150多年历史的班轮公司，2016年被达飞轮船收购。为精简并优化集装箱运输产品服务，APL逐渐退出各大航线：2019年10月APL退出亚欧和跨大西洋航线，2020年1月退出太平洋航线，随后又接连退出印度次大陆、中东和拉丁美洲航线，直至2020年10月彻底退出贸易运营，将专心为美国政府提供运输服务。从历史数据来看，APL的准班情况总体处于中上游位置，APL并进达飞轮船后将有效提升后者的准班水平和品牌形象。

　　10月，14家班轮公司的准班率整体下降。HMM、万海航运和汉堡南美在到离港准班率排名中分列前三，收发货准班率位居前三的分别是万海航运、HMM和太平船务。三大同盟在欧美主干航线的表现不佳，两项指标全部下降。相对而言，海洋同盟的回落幅度最小，以41.76%和48.53%分列两项指标的第一。2M同盟的两项指标均在三成以上，排名第二。

　　港口班轮准班率

　　亚洲—南美航线重夺到离港和收发货准班率的双项第一。亚洲—波斯湾航线的排名也有长足进步，两项指标分别排在第二和第四。除了两大航线自身的准班率有所回升之外，原本居首位的亚欧航线的大幅回落也是重要原因。疫情在欧洲复发引起多国重新封城和港区检疫程序增多，从而导致亚欧航线的两项指标降幅较9月份分别回落11.79个和8.34个百分点，是9条主干航线中降幅最大的。

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　　10月，全球50大港口的班轮准班率大幅下降，但总挂靠数有明显回升，主要得益于三大同盟大幅减少停航航班。上半年，由于疫情抑制了全球贸易需求，集装箱船闲置运力增加，导致6月份集装箱船有效运力同比下降5.4%；10月份随着需求回升，大量闲置运力重返市场，仅少量运力暂离市场往安装脱硫装置，有效运力同比增长3.5%。

　　深圳港跃居班期综合服务水平首位，这是有统计以来深圳港首次雄踞榜首，也是得分最低的第一。深圳港的班期综合服务水平指数为2.74，放在上半年甚至无法进进前五。深圳港的上风在于两项指标比较均匀，港口班轮准班率为41.67%，挂靠数为336，两项数据在前五大港口对比中均位居第三。上海港回升速度相当明显，从9月的第二十名大踏步回到第二名，主要得益于班轮准班率增幅较9月份有了19.41个百分点的回升。宁波船山港升至第三，该港的班轮准班率和挂靠数均有回升。

　　北美两大航线总体处于中下游位置，准班率有着不同程度的下降，尤其是美东航线的跌幅尤为明显。美国进口量暴增、大箱和高箱紧缺、疫情加剧、尾端物流混乱严重影响了美国的供给链效率。

　　班轮公司&同盟准班率