这对造船业来说则是好消息。李凌以为,碳减排法规的要求将加速船舶换新,碳减排的要求也将催化特定船型的发展,而船舶的碳减排水平未来将极大影响船舶资产价值,更节能的船舶和设施将会更受市场的青睐,减排水平及评级也将成为未来新造船和二手船买卖的重要参考标准。
“替换化石燃料例如LNG可以在相对低的费用上实现高达20%的等同二氧化碳减排,而对于短中期来说,采用化石燃料复合滴进零碳燃料(例如生物柴油及生物LNG)是一个可行的选择.。”李凌指出。
往年年底,国际海事组织(IMO)通过了船舶短期减排措施提案,从技术能效指数(EEXI)要求和营运碳强度评级机制(CII Rating)两方面对航运企业的减排提出了要求,这一初步战略将于2023年正式转为终极战略,意味着未来几年,航运业面临的主要挑战就是寻找一条脱碳之路。
航运业是交通运输的重要组成部分,也是交通运输实现绿色低碳转型的重要切进点,在全球货物运输中约90%是通过海运完成的,国际货运
空运价格,因此,要实现碳达峰、碳中和,航运业任重道远。 2021年06月21日 09时 第一财经 陈姗姗
在李凌看来,要达到IMO的减排目标,船公司首先要考虑的就是贸易上减速的可能性,“降速航行是最直接有效的减排措施,不过这也意味着需要更多的船舶来运营同样的航线货运需求。”
在本日由航运界网和MarineX主办的2021全球航运科技大会上,DNV中国技术中心合同前技术支持经理李凌对碳达峰、碳中和背景下航运企业面临的挑战做了猜测,同时分析了对船公司和船舶制造带来的各方面影响。
事实上不少船公司已经开始行动。2020年9月,全球首艘以LNG为动力的23000TEU超大型集装箱船“雅克·萨德”轮正式投进运营,这是达飞团体选择将LNG作为未来主要船用燃料的开始。
此外,地中海航运、赫伯罗特、HMM、海洋网联船务等诸多船公司在订造超大型集装箱船时,也都将LNG燃料作为第一选择,而马士基确定进行开发的新型燃料包括甲醇/乙醇、生物甲烷和氨,并希看在三年内订购第一批可在指定区域内运营的小型集装箱船。
郑重声明:本文版权归原作者所有,转载文章仅为传播更多信息之目的,如作者信息标记有误,请第一时间联系我们修改或删除,多谢。
千航国际 |
国际空运 |
国际海运 |
国际快递 |
跨境铁路 |
多式联运 |