韩进海运的崩塌，促使困境重重的班轮公司纷纷进行整合：2016年，中远集运与中海集运合并;2017年，赫伯罗特收购阿拉伯联合航运，马士基航运并购汉堡南美;2018年，日本三家班轮公司合并为海洋网联，中远海运团体并购东方海外。通过并购重组获取更大的规模经济效应，成为班轮公司获取生存“资格”的重要途径。

　　独立船东塞斯潘首席执行官陈兵以为，当前，班轮公司在治理市场运力方面更为自律，有利于处理这种空前危机。尽管如此，陈兵对班轮业目前的状况仍保持十分谨慎的乐观态度。

　　为保证全球供给链顺畅运行，除了需要背负额外的本钱，班轮公司普遍进行了短期的工作重点调整，以确保工作职员的健康和船队的稳定运行。据马士基内部职员先容，在疫情下，马士基的岸基员工视情况安排在家远程上班;自营船队采取一系列防疫措施，例如暂停换班、加强防护、避免接触等。不过，班轮公司船员延期换班带来货运的正常运行，却令船员及其家庭做出了无法估量的牺牲。

　　额外本钱

　　无奈之举

　　此外，据业内人士先容，在提货不及时的情况下，部分港口堆存空间及冷冻箱插头出现短缺，班轮公司只能通过卸往邻近港口或使用集装箱船长期靠泊提供堆存，因此导致的额外本钱更可达上千美元/FFE。

　　再遇困境

　　在近来东西干线行情发生反弹的情况下，根据目前的安排，三季度，2M同盟和海洋同盟在远东—北美航线上暂无班期取消，海洋同盟在远东—北欧航线上亦暂无班期取消。此外，2M同盟针对远东—北欧航线上AE2/Swan服务和远东—地中海航线上AE20/Dragon服务在三季度继续暂停，公布在7—8月推出每2周1次的AE55/Griffin服务。AE55/Griffin服务兼顾地中海与北欧货运需求，挂港顺序为：上海、宁波、盐田、新加坡、丹戎帕拉帕斯、塞得港、鹿特丹、安特卫普、新加坡、宁波，首航于6月22日以1.4万TEU型船“MSC TARANTO”号在上海开启。

　　然而，承担着全球供给链顺畅运转重大职责的班轮业，在2020年又不幸遭遇一场史无前例的危机——新冠肺炎疫情，导致全球贸易量骤减。关于集装箱贸易量被影响的幅度，《航运交易公报》曾多次报道，较乐观数据也是全年缩减10%。与此同时，各国所采取的种种防疫措施，也影响了班轮运输的正常运行，并给班轮公司增加了额外本钱。在此背景下，班轮公司一方面不得已通过削减班期以避免运价下滑造成生存危机;另一方面采取措施保障全球供给链的顺畅运行。疫情给全球经济贸易带来的不确定性，是否会令班轮业再陷于韩进海运破产的历史困境之中?

　　班轮公司一方面不得已通过削减班期以避免运价下滑造成生存危机;另一方面采取措施保障全球供给链顺畅运行。新冠肺炎疫情给全球经济贸易带来的不确定性，铁路运输 上海空运，是否会令班轮业再陷于韩进海运破产的历史困境之中

　　要知道，在经济全球化的背景下，2019年班轮业承担了1.97亿TEU的全球集装箱海运贸易量，这一数字较2009年增长66.04%。尽管在疫情下贸易量有所缩减，世界仍然无法想象班轮运输被扰乱。韩进海运的破产已成为前车之鉴。